Bestellungen für alternative Konzepte blieben auffallend widerstandsfähig.
Orders for alternative fuel concepts have remained remarkably resilient.
Robuste Orders bedeuten nicht, dass die Branche eine einheitliche Richtung gefunden hat.
Robust orders do not mean the industry has settled on a unified direction.
Verschärfte Regelrahmen, Druck von Cargo Owners und Sorge vor stranded assets.
Tightening regulatory frameworks, pressure from cargo owners and concerns over stranded assets.
Marktführer sind bereit, unter Unsicherheit zu investieren, solange die Architektur robust ist.
Market leaders are willing to invest under uncertainty as long as the architecture is robust.
Die Orderstatistiken für 2025 zeigen ein differenziertes Bild. Laut Clarksons Research entfielen rund 45 % aller Neubestellungen (nach Tonnage) auf Schiffe mit alternativem Kraftstoff – gegenüber ca. 35 % im Jahr 2023 und 40 % in 2024. LNG dominiert mit ungefähr 60 % des alternativen Orderbuchs, gefolgt von Methanol mit ca. 25 %, LPG mit ca. 10 % und sonstigen (Wasserstoff, Ammoniak-ready, Batterie-Hybrid) mit ca. 5 %.
In absoluten Zahlen wurden 2025 schätzungsweise 350–400 Schiffe mit alternativem Antrieb bestellt, verglichen mit ca. 300 im Vorjahr. Bemerkenswert ist, dass das Gesamtvolumen der Neubestellungen 2025 leicht rückläufig war – der Anteil alternativer Antriebe ist also überproportional gewachsen. Das signalisiert, dass die Energiewende in der Flottenerneuerung angekommen ist, nicht nur in Pilotprojekten.
Die Verteilung nach Schiffstypen zeigt klare Muster: Containerschiffe haben den höchsten Anteil an alternativen Bestellungen (über 70 % der neuen Containertonnnage), gefolgt von Autotransportern (ca. 60 %), Kreuzfahrtschiffen (über 80 %) und Tankern (ca. 30 %). Bulker liegen mit ca. 15 % noch zurück, was auf die geringeren Margen und die konservativere Investitionskultur in diesem Segment zurückzuführen ist.
Werftenseitig konzentrieren sich die Bestellungen auf südkoreanische und chinesische Werften. HD Hyundai, Samsung Heavy Industries und Hanwha Ocean liefern den Großteil der LNG-Dual-Fuel-Neubauten. Chinesische Werften (insbesondere Jiangnan, New Times und Yangzijiang) haben bei Methanol-Bestellungen erheblich aufgeholt. Die Auftragsbücher der Top-Werften reichen bis 2028/2029, was die Slotknappheit weiter verschärft und die Preise für Neubauten auf hohem Niveau hält.
The order statistics for 2025 paint a differentiated picture. According to Clarksons Research, approximately 45 % of all newbuild orders (by tonnage) were for vessels with alternative fuel – up from approximately 35 % in 2023 and 40 % in 2024. LNG dominates with roughly 60 % of the alternative orderbook, followed by methanol at approximately 25 %, LPG at approximately 10 %, and others (hydrogen, ammonia-ready, battery-hybrid) at approximately 5 %.
In absolute numbers, an estimated 350–400 vessels with alternative propulsion were ordered in 2025, compared with approximately 300 the previous year. Notably, the overall volume of newbuild orders in 2025 was slightly declining – the share of alternative propulsion has thus grown disproportionately. This signals that the energy transition has arrived in fleet renewal, not just in pilot projects.
The distribution by vessel type shows clear patterns: container ships have the highest share of alternative orders (over 70 % of new container tonnage), followed by car carriers (approximately 60 %), cruise ships (over 80 %) and tankers (approximately 30 %). Bulkers lag at approximately 15 %, attributable to lower margins and the more conservative investment culture in this segment.
On the yard side, orders concentrate on South Korean and Chinese shipyards. HD Hyundai, Samsung Heavy Industries and Hanwha Ocean deliver the majority of LNG dual-fuel newbuilds. Chinese yards (particularly Jiangnan, New Times and Yangzijiang) have made substantial gains in methanol orders. The orderbooks of top yards extend to 2028/2029, which further tightens slot availability and keeps newbuild prices at elevated levels.
Hohe Bestellvolumina für alternative Antriebe haben direkte Konsequenzen für alle Betreiber – auch für diejenigen, die selbst noch keine alternativen Schiffe bestellt haben. Erstens: Die Service-Infrastruktur folgt den Bestellungen. Wenn über 1.000 LNG-betriebene Schiffe in Fahrt sind, bauen Motorenhersteller ihre Servicestandorte aus, Ersatzteilketten werden robuster und die Trainingskapazitäten wachsen. Das senkt langfristig die Betriebsrisiken für LNG-Betreiber.
Zweitens: Standards kristallisieren sich schneller heraus. Jede Bestellwelle generiert Feedback-Schleifen zu den Klassifikationsgesellschaften und der IMO. Die Interim Guidelines für Methanol sind unter anderem deshalb so weit fortgeschritten, weil die Ordervolumina den Standardisierungsdruck erhöht haben.
Drittens: Die Charter-Markt-Dynamik verschiebt sich. Charterer bevorzugen zunehmend Schiffe mit besserer Umweltbilanz, weil sie unter EU ETS und FuelEU Maritime eigene Compliance-Verpflichtungen haben. Schiffe ohne alternative Kraftstoffoption oder zumindest Fuel-Ready-Vorbereitung erzielen bereits jetzt niedrigere Raten oder finden schwerer Beschäftigung.
Die CAPEX-Implikationen sind klar: Wer jetzt einen Neubau bestellt, muss mit Lieferzeiten von 3–4 Jahren rechnen und Preise akzeptieren, die 10–20 % über dem Niveau von 2022 liegen – allein durch die Werftauslastung, zusätzlich zu den Kosten für alternative Kraftstoffsysteme.
High order volumes for alternative propulsion have direct consequences for all operators – including those who have not yet ordered alternative-fuel vessels themselves. First: the service infrastructure follows the orders. With over 1,000 LNG-fuelled vessels in service, engine manufacturers are expanding their service locations, spare-part supply chains are becoming more robust, and training capacities are growing. This reduces long-term operational risks for LNG operators.
Second: standards crystallise more quickly. Each ordering wave generates feedback loops to classification societies and the IMO. The Interim Guidelines for methanol have progressed as far as they have partly because order volumes increased the pressure for standardisation.
Third: charter market dynamics are shifting. Charterers increasingly prefer vessels with better environmental credentials because they face their own compliance obligations under the EU ETS and FuelEU Maritime. Vessels without an alternative fuel option or at least fuel-ready preparation are already achieving lower rates or finding employment more difficult.
The CAPEX implications are clear: anyone ordering a newbuild now must reckon with delivery times of 3–4 years and accept prices that are 10–20 % above 2022 levels – purely from yard utilisation, in addition to the costs for alternative fuel systems.
Die Investitionsbereitschaft variiert regional erheblich. Europäische Reedereien – insbesondere aus Dänemark, Norwegen, Deutschland und Griechenland – investieren überproportional in alternative Antriebe. Der Haupttreiber ist die unmittelbare Betroffenheit durch EU-Regulierung. Asiatische Betreiber, vor allem japanische und südkoreanische Reedereien, folgen mit wachsendem Engagement, getrieben durch nationale Dekarbonisierungsstrategien und den Wettbewerb um grüne Charterer.
In der Volksrepublik China hat die staatliche COSCO-Gruppe umfangreiche Methanol- und LNG-Bestellungen aufgegeben, was den chinesischen Werften zusätzliche Impulse gegeben hat. Chinesische Reedereien im Bulker- und Tankerbereich sind dagegen noch zurückhaltender.
Der Offshore-Bereich zeigt eigene Dynamiken: Hier wachsen Battery-Hybrid- und Wasserstoff-Pilotprojekte, insbesondere in Norwegen. Das Volumen ist absolut gering, aber die Innovation dichte hoch. Erkenntnisse aus Offshore-Piloten fließen zunehmend in die Deep-Sea-Diskussion ein.
Investment appetite varies considerably by region. European shipowners – particularly from Denmark, Norway, Germany and Greece – are investing disproportionately in alternative propulsion. The main driver is the immediate impact of EU regulation. Asian operators, particularly Japanese and South Korean lines, follow with growing commitment, driven by national decarbonisation strategies and competition for green charterers.
In China, the state-owned COSCO group has placed substantial methanol and LNG orders, giving Chinese yards additional momentum. Chinese shipowners in the bulker and tanker segments are, however, still more cautious.
The offshore sector shows its own dynamics: battery-hybrid and hydrogen pilot projects are growing here, particularly in Norway. The absolute volume is small, but innovation density is high. Insights from offshore pilots are increasingly feeding into the deep-sea discussion.
Marktbeobachtung statt Kopie: Kopieren Sie nicht blind die Strategie der Großen. Die Ressourcen und Verhandlungsmacht von Maersk oder CMA CGM sind nicht auf einen 10-Schiffe-Betreiber übertragbar.
Infrastruktur-Signal nutzen: Wenn die Mehrzahl der Bestellungen in Ihrem Segment auf LNG oder Methanol entfällt, bedeutet das: Die Service- und Bunkerinfrastruktur für diese Kraftstoffe wird sich schneller entwickeln. Das reduziert Ihr Risiko, wenn Sie diesem Pfad folgen.
Werftkapazität einplanen: Mit Orderbooks bis 2028/2029 müssen Sie Slots frühzeitig sichern. Wer 2026 bestellt, bekommt voraussichtlich 2029/2030 geliefert.
Rote Flaggen: Betreiber, die argumentieren, alternative Kraftstoffe seien noch „zu früh“, ignorieren, dass über 40 % des Marktes bereits investiert. Die Frage ist nicht mehr ob, sondern welcher Pfad zu Ihrem Profil passt.
Market observation, not copying: Do not blindly copy the strategy of the majors. The resources and bargaining power of Maersk or CMA CGM do not transfer to a 10-vessel operator.
Use the infrastructure signal: If the majority of orders in your segment are for LNG or methanol, it means the service and bunkering infrastructure for these fuels will develop faster. This reduces your risk if you follow that pathway.
Factor in yard capacity: With orderbooks extending to 2028/2029, you need to secure slots early. An order placed in 2026 will likely be delivered in 2029/2030.
Red flags: Operators arguing that alternative fuels are still “too early” are ignoring the fact that over 40 % of the market has already invested. The question is no longer whether, but which pathway matches your profile.
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