UR E26 und E27 gelten formal nur für Neubauten mit Vertragsabschluss nach dem 1. Juli 2024. Daraus zu schließen, dass Bestandsflotten von Cyber-Anforderungen unberührt bleiben, wäre ein gefährlicher Irrtum. Die regulatorische Realität sieht anders aus.
Seit 2021 verlangt IMO Resolution MSC.428(98), dass Cyber-Risiken im Safety Management System berücksichtigt werden. Das gilt für alle Schiffe, unabhängig vom Baujahr. Port State Control Inspektoren können und werden prüfen, ob Cyber-Risiken im SMS adressiert sind. Ein leerer Abschnitt oder eine generische Risikoanalyse, die keinen Bezug zu den tatsächlichen Systemen an Bord hat, wird zunehmend als unzureichend bewertet.
Hinzu kommt: Bestandsflotten sind in der Praxis oft vulnerabler als Neubauten. Über Jahre gewachsene Netzwerke, nachträglich installierte VSAT-Systeme, OEM-Fernzugriffe ohne Dokumentation, Betriebssysteme, die seit dem Bau nicht aktualisiert wurden — all das schafft eine Angriffsfläche, die bei einem gezielt geplanten Neubau so nicht entstehen würde.
Versicherer beobachten diese Entwicklung ebenfalls. Cyber-Versicherungsklauseln werden detaillierter, und die Frage nach dem Cyber-Risikomanagement taucht zunehmend bei P&I-Renewals auf. Ein Betreiber, der keine nachvollziehbare Antwort auf die Frage "Wie managen Sie Cyber-Risiken an Bord?" geben kann, wird mittelfristig höhere Prämien zahlen oder Deckungslücken akzeptieren müssen.
Der erste und wichtigste Schritt ist ein sauberes Systeminventar. Das klingt trivial, ist aber in der Praxis die größte Einzelhürde. Viele Bestandsschiffe haben kein vollständiges Verzeichnis aller vernetzten Systeme. Es fehlt an einer zentralen Übersicht, die zeigt: welche CBS sind an Bord, wie sind sie miteinander verbunden, welche Software-Versionen laufen, und wer hat Fernzugriff.
Ein pragmatischer Ansatz: Bei der nächsten Besichtigung systematisch jedes System mit Netzwerkanbindung erfassen. Das umfasst offensichtliche Systeme wie ECDIS und Automations-PC, aber auch häufig übersehene wie Drucker im Netzwerk, CCTV-Systeme mit Netzwerkanbindung, Ballastwasser-Treatment-Steuerungen und digitale Tankpeilungssysteme.
Für jedes System sollten mindestens erfasst werden: Hersteller, Modell, Software-Version, Betriebssystem, Netzwerkanbindung (IP-Adresse, Subnetz, physischer Port), Fernzugriffsmöglichkeit und letztes Update-Datum. Das ergibt eine Arbeitstabelle, die als Grundlage für alle weiteren Schritte dient.
Dieses Inventar muss nicht in einem Durchgang perfekt sein. Wichtig ist, dass der Prozess beginnt und systematisch fortgesetzt wird. Ein Inventar, das 80% der Systeme abdeckt und lebt, ist unendlich wertvoller als ein Dokument, das auf 100% Vollständigkeit abzielt und deshalb nie fertig wird.
Die häufigsten Probleme bei Bestandsflotten lassen sich in vier Kategorien zusammenfassen. Erstens: Unkontrollierte Fernzugriffe. OEM-Techniker verbinden sich per TeamViewer, AnyDesk oder VPN auf Bordsysteme. Oft ist nicht dokumentiert, wer wann worauf zugreift. In manchen Fällen sind permanente VPN-Tunnel eingerichtet, die dem Betreiber gar nicht bekannt sind — der OEM hat sie bei der Inbetriebnahme installiert und nie deaktiviert.
Zweitens: Veraltete Betriebssysteme. Windows XP und Windows 7 sind auf vielen Schiffen noch im Einsatz — auf ECDIS-Rechnern, Automations-Workstations und Ladungscomputern. Diese Systeme erhalten keine Sicherheitsupdates mehr. Jede bekannte Schwachstelle bleibt dauerhaft offen. Ein Patchen ist oft nicht möglich, weil der OEM nur bestimmte OS-Versionen unterstützt und ein Upgrade die Typzulassung gefährden könnte.
Drittens: Fehlende oder inkonsistente Dokumentation. Netzwerkpläne existieren nicht oder spiegeln den Stand bei Ablieferung wider, nicht den aktuellen Zustand. Über die Jahre wurden Systeme hinzugefügt, ersetzt oder umkonfiguriert, ohne die Dokumentation anzupassen. Das führt zu einer Situation, in der niemand an Bord oder an Land ein vollständiges Bild der Netzwerktopologie hat.
Viertens: Fehlende Netzwerktrennung. Auf vielen Bestandsschiffen teilen sich OT-Systeme und Crew-Internet dasselbe physische Netzwerk. Das war bei der Inbetriebnahme kein Problem, weil es kaum Internetanbindung gab. Seit VSAT-Breitband zum Standard geworden ist, stehen Automationssysteme plötzlich in einem Netzwerk, das mit dem Internet verbunden ist — über einen Pfad, der bei der ursprünglichen Installation nie vorgesehen war.
Ein realistischer Verbesserungsweg für Bestandsflotten besteht aus vier Phasen: Inventarisierung, Priorisierung, Netzwerkdisziplin und Recovery-Fähigkeit.
Phase 1 — Inventarisierung — wurde bereits beschrieben. Ohne ein aktuelles CBS-Verzeichnis ist jede weitere Maßnahme Stochern im Nebel.
Phase 2 — Priorisierung — bedeutet: Nicht alles auf einmal lösen wollen. Die Risikobewertung sollte Systeme nach ihrer Sicherheitsrelevanz und ihrer Angreifbarkeit gewichten. Ein ECDIS mit veraltetem Betriebssystem und Fernzugriff hat eine höhere Priorität als ein vernetzter Drucker. Priorisierung schafft einen realistischen Fahrplan, der mit begrenzten Ressourcen umsetzbar ist.
Phase 3 — Netzwerkdisziplin — umfasst Maßnahmen, die oft ohne großen Investitionsaufwand umsetzbar sind: Standardpasswörter ändern, unnötige Netzwerkdienste deaktivieren, Fernzugriffe dokumentieren und kontrollieren, physische Ports, die nicht benötigt werden, deaktivieren. Bei Schiffen mit gemischten Netzwerken kann eine nachträgliche Segmentierung über VLANs oder zusätzliche Switches eine pragmatische Lösung sein.
Phase 4 — Recovery — ist die strategisch wichtigste. Für kritische Systeme müssen Wiederanlaufverfahren definiert und getestet werden. Was passiert, wenn das ECDIS nicht startet? Gibt es ein Backup? Wer stellt die Automation wieder her, wenn der Server kompromittiert ist? Wie navigiert das Schiff, wenn alle digitalen Systeme ausfallen? Diese Fragen müssen beantwortet und die Antworten regelmäßig geübt werden.
Das Patch-Management auf Bestandsschiffen ist eines der komplexesten Themen der maritimen Cyber-Resilienz. Die Grundproblematik: Viele CBS laufen auf Betriebssystemen, die vom OEM spezifiziert und zertifiziert wurden. Ein Update des Betriebssystems kann die Typzulassung des Systems gefährden oder Inkompatibilitäten mit der Anwendungssoftware verursachen.
Windows XP Embedded ist ein Paradebeispiel. Es war jahrelang der Standard für maritime ECDIS-Systeme und Automations-Terminals. Microsoft hat den Support 2014 eingestellt, erweiterten Support 2019. Dennoch laufen 2026 noch Tausende von CBS an Bord auf diesem Betriebssystem. Ein Upgrade ist oft nicht möglich, weil die Anwendungssoftware des OEM nicht auf neueren Windows-Versionen getestet ist.
Pragmatische Lösungsansätze für diese Situation: Netzwerkisolierung der betroffenen Systeme, so dass sie keinen unkontrollierten Datenverkehr empfangen können. Application Whitelisting, das nur autorisierte Programme zur Ausführung zulässt. Strenge Zugriffskontrolle, die verhindert, dass USB-Sticks oder andere Medien unkontrolliert angeschlossen werden. Und ein dokumentierter Recovery-Plan, der beschreibt, wie das System im Falle einer Kompromittierung wiederhergestellt wird.
Für Systeme, bei denen ein OS-Upgrade möglich ist, sollte der Prozess mit dem OEM koordiniert werden. Viele Hersteller bieten inzwischen Update-Pakete an, die das Betriebssystem aktualisieren und gleichzeitig die Anwendungszertifizierung aufrechterhalten. Das ist zwar mit Kosten verbunden, aber es reduziert das Risiko erheblich.
Betreiber mit begrenztem Budget stehen vor der Frage: Wo investiere ich zuerst? Die Antwort ergibt sich aus der Risikobewertung, folgt aber in der Praxis einem wiederkehrenden Muster. Höchste Priorität haben Fernzugriffspunkte — sie sind der wahrscheinlichste Angriffsvektor und gleichzeitig am einfachsten zu kontrollieren. An zweiter Stelle steht die Dokumentation — ein aktuelles CBS-Inventar und ein Netzwerkplan kosten wenig, schaffen aber die Grundlage für alle weiteren Maßnahmen.
An dritter Stelle steht die Recovery-Fähigkeit für kritische Systeme. Backups erstellen, Wiederanlaufverfahren dokumentieren und einmal testen — das ist mit überschaubarem Aufwand machbar und hat im Ernstfall den größten operativen Nutzen. Erst an vierter Stelle kommen Investitionen in Hardware — zusätzliche Firewalls, Netzwerksegmentierung, neue Switches. Diese Maßnahmen sind wichtig, aber ohne die Grundlagen der ersten drei Schritte ist ihr Nutzen begrenzt.
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