Biokraftstoff-Blends im Bunkerbetrieb: Was Reeder prüfen müssenBiofuel Blends in Bunkering: What Shipowners Need to Check

Biokraftstoff-Blends gelten für viele Flottenbetreiber als pragmatische Übergangslösung: kein Umbau der Anlage nötig, Bunkerung über bestehende Infrastruktur, sofortige Wirkung auf die Treibhausgasbilanz. Diese Einfachheit ist jedoch trügerisch. Wer einen Blend ohne belastbare Herkunftsnachweise, ohne Klärung der Motorkompatibilität und ohne vertragliche Absicherung bunkert, riskiert technische Probleme an Bord und den Verlust der regulatorischen Anrechnung, die den Blend überhaupt erst wirtschaftlich attraktiv macht.

Für technische Leitung und Einkauf bedeutet das: Biokraftstoff-Blends brauchen dieselbe Sorgfalt wie jeder andere Kraftstoffwechsel, nur mit einer zusätzlichen Ebene an Nachweis- und Vertragsfragen, die bei konventionellem Kraftstoff nicht in dieser Form existiert.

Many fleet operators see biofuel blends as a pragmatic transition solution: no conversion of the plant required, bunkering through existing infrastructure, an immediate effect on the greenhouse gas balance. That simplicity is deceptive, though. Bunkering a blend without solid proof of origin, without clarifying engine compatibility, and without contractual protection risks technical problems on board and the loss of the regulatory credit that makes the blend economically attractive in the first place.

For technical management and procurement, this means biofuel blends need the same diligence as any other fuel change, plus an additional layer of evidence and contractual questions that simply does not exist in this form for conventional fuel.

Bevor ein Biokraftstoff-Blend überhaupt für eine regulatorische Anrechnung infrage kommt, muss die Herkunft der biogenen Komponente lückenlos nachgewiesen sein. Dazu gehört die Nachhaltigkeitszertifizierung des Rohstoffs, die Rückverfolgbarkeit über die Lieferkette und ein Nachweis, dass die zugrunde liegenden Mengen nicht bereits an anderer Stelle angerechnet wurden.

In der Praxis stellt der Bunkerlieferant meist ein Zertifikat aus, das die biogene Komponente, den Rohstoff und das Zertifizierungssystem benennt. Für die Reederei ist entscheidend, dieses Zertifikat nicht nur entgegenzunehmen, sondern gegen die tatsächlich gelieferte Menge und den Bunkerbeleg (Bunker Delivery Note) abzugleichen. Abweichungen zwischen zertifizierter und gelieferter Menge sind keine Seltenheit und fallen oft erst bei einer späteren Prüfung auf.

Ohne diesen Abgleich läuft eine Reederei Gefahr, eine Anrechnung zu beantragen, die bei genauerer Prüfung nicht haltbar ist. Das kann im Nachhinein zu einer Korrektur der Bilanz und im schlimmsten Fall zu einem Vertrauensverlust gegenüber Behörden oder Zertifizierern führen.

Before a biofuel blend can even be considered for regulatory credit, the origin of the biogenic component needs to be traceable end to end. That includes sustainability certification of the feedstock, traceability through the supply chain, and evidence that the underlying quantities have not already been claimed elsewhere.

In practice, the bunker supplier usually issues a certificate naming the biogenic component, the feedstock, and the certification scheme. What matters for the shipowner is not just receiving that certificate, but reconciling it against the quantity actually delivered and the Bunker Delivery Note. Discrepancies between the certified and the delivered quantity are not uncommon and often only surface during a later review.

Without that reconciliation, a shipowner risks claiming a credit that does not hold up under closer scrutiny. That can lead to a later correction of the balance and, in the worst case, to a loss of trust with authorities or certifiers.

Nicht jeder Biokraftstoff-Blend ist ohne Weiteres in jedem Motor einsetzbar. Die zulässige Beimischquote hängt vom Motorentyp, dem Alter der Anlage und den Freigaben des Motorenherstellers ab. Eine Freigabe für einen bestimmten Blendanteil bei einem Motorentyp lässt sich nicht automatisch auf einen anderen übertragen, selbst innerhalb derselben Herstellerfamilie.

Vor dem ersten Bunkern eines neuen Blends sollte die technische Leitung die aktuelle Herstellerfreigabe für die konkrete Motorenkonfiguration einholen, nicht nur eine allgemeine Aussage zur Kraftstoffklasse. Diese Freigabe sollte auch Angaben zu Wartungsintervallen und möglichen Anpassungen bei Filtern, Dichtungen oder Einspritzsystemen enthalten, da biogene Komponenten andere Materialverträglichkeiten aufweisen können als rein fossiler Kraftstoff.

Ein häufig unterschätztes Risiko ist die schrittweise Verschlechterung, die erst nach mehreren Bunkervorgängen sichtbar wird, etwa durch Ablagerungen oder eine veränderte Kraftstoffstabilität bei Lagerung über längere Zeit. Wer nur den ersten Bunkervorgang beobachtet, aber die Langzeitwirkung nicht dokumentiert, verpasst frühe Warnsignale.

Not every biofuel blend can simply be used in any engine. The permissible blend ratio depends on the engine type, the age of the plant, and the engine manufacturer's approvals. An approval for a certain blend share on one engine type cannot automatically be transferred to another, even within the same manufacturer family.

Before bunkering a new blend for the first time, technical management should obtain the current manufacturer approval for the specific engine configuration, not just a general statement about the fuel class. That approval should also cover maintenance intervals and possible adjustments to filters, seals, or injection systems, since biogenic components can have different material compatibility than purely fossil fuel.

An often underestimated risk is gradual deterioration that only becomes visible after several bunkering cycles, for instance through deposits or changed fuel stability over longer storage. Watching only the first bunkering event while not tracking the long-term effect misses early warning signs.

Biogene Blend-Komponenten können empfindlicher auf Lagerzeit, Temperatur und mikrobiologischen Befall reagieren als rein fossiler Kraftstoff. Das betrifft insbesondere Tanks, die nicht regelmäßig durchgesetzt werden, oder Reserve-Bunker, die für längere Zeit ungenutzt bleiben.

Ein sinnvoller Umgang damit ist eine klare Vorgabe zur maximalen Lagerzeit eines bestimmten Blends an Bord, verbunden mit einer regelmäßigen Sichtprüfung und gegebenenfalls einer Laboranalyse bei längerer Lagerung. Reine Sichtprüfung reicht bei mikrobiologischem Befall oft nicht aus, da erste Anzeichen im Tank selbst schwer erkennbar sind.

Wo mehrere Blends mit unterschiedlicher biogener Zusammensetzung nacheinander gebunkert werden, sollte zudem die Durchmischung im Tank dokumentiert werden, um bei Problemen den betroffenen Blend eindeutig zurückverfolgen zu können.

Biogenic blend components can be more sensitive to storage time, temperature, and microbial contamination than purely fossil fuel. This particularly affects tanks that are not regularly turned over, or reserve bunkers left unused for extended periods.

A sound approach is a clear rule on the maximum storage time for a given blend on board, combined with regular visual inspection and, where storage is prolonged, laboratory analysis. Visual inspection alone is often not enough for microbial contamination, since early signs are hard to spot inside the tank itself.

Where several blends with different biogenic composition are bunkered in sequence, mixing within the tank should also be documented, so that the affected blend can be clearly traced back if problems arise.

Ein zentraler Unterschied liegt zwischen echten Drop-in-Blends, die ohne technische Anpassung im Bestandsmotor eingesetzt werden können, und Blends, die zumindest kleinere Anpassungen an Bord erfordern, etwa bei Filterintervallen, Vorwärmung oder Lagerbedingungen. Dieser Unterschied wird im Handel nicht immer klar kommuniziert, teils aus Unwissen des Lieferanten, teils weil der Begriff „drop-in“ werblich verwendet wird.

Vor der ersten Bunkerung eines neuen Blends sollte die technische Leitung explizit klären, welche Kategorie vorliegt, und diese Einordnung schriftlich vom Lieferanten oder vom Motorenhersteller bestätigen lassen. Eine mündliche Zusicherung reicht nicht, wenn später ein technischer Schaden auf den Kraftstoff zurückgeführt werden soll.

Bei Blends mit Anpassungsbedarf ist zudem zu klären, ob die Besatzung für die notwendigen zusätzlichen Kontrollen geschult ist und ob die entsprechenden Verfahren im Bordhandbuch dokumentiert sind. Fehlt diese Vorbereitung, zeigt sich das oft erst im laufenden Betrieb durch unerklärliche Leistungsschwankungen.

A key distinction lies between true drop-in blends, usable in existing engines without technical adaptation, and blends that require at least minor adjustments on board, for instance in filter intervals, preheating, or storage conditions. This distinction is not always communicated clearly in the market, partly from supplier uncertainty, partly because the term "drop-in" is used loosely for marketing purposes.

Before bunkering a new blend for the first time, technical management should explicitly clarify which category applies and have that classification confirmed in writing by the supplier or the engine manufacturer. A verbal assurance is not enough if a technical failure later needs to be traced back to the fuel.

For blends requiring adaptation, it should also be clarified whether the crew is trained for the necessary additional checks and whether the corresponding procedures are documented in the ship's manual. Missing preparation here often only shows up during operation as unexplained performance fluctuations.

Für die Anrechnung eines Biokraftstoff-Blends im Rahmen von FuelEU Maritime ist die lückenlose Nachweiskette entscheidend: von der Zertifizierung des Rohstoffs über die Lieferkette bis zum tatsächlichen Verbrauch an Bord. Fehlt ein Glied in dieser Kette, kann die Anrechnung im Zweifel infrage gestellt werden, selbst wenn der Kraftstoff physisch tatsächlich verbraucht wurde.

Reeder sollten sich nicht allein auf die Zusicherung des Bunkerlieferanten verlassen, dass die Anrechnung automatisch erfolgt. Die Verantwortung für eine korrekte Nachweisführung liegt letztlich beim Schiffsbetreiber, der die Daten für die Berichterstattung zusammenstellt und einreicht.

Da sich die Anforderungen an Nachweis und Berichterstattung im Rahmen von FuelEU Maritime weiterentwickeln, ist es sinnvoll, sich bei jedem neuen Blend-Vertrag an der jeweils aktuell geltenden Fassung der Vorgaben zu orientieren, statt auf frühere Erfahrungswerte zu vertrauen.

Crediting a biofuel blend under FuelEU Maritime depends on an unbroken chain of evidence: from feedstock certification through the supply chain to actual consumption on board. If a single link in that chain is missing, the credit can be called into question even where the fuel was physically consumed.

Shipowners should not rely solely on the bunker supplier's assurance that crediting happens automatically. Responsibility for correct record-keeping ultimately rests with the ship operator, who compiles and submits the data for reporting.

Since evidence and reporting requirements under FuelEU Maritime continue to develop, it makes sense to check the currently applicable version of the requirements for every new blend contract rather than relying on past experience.

Ein Risiko, das bei Biokraftstoffen strukturell angelegt ist, ist die Doppelvermarktung derselben biogenen Menge an mehrere Abnehmer. Zertifizierungssysteme sollen das verhindern, aber die Wirksamkeit hängt von der Sorgfalt aller Beteiligten in der Kette ab.

Book-and-Claim-Modelle, bei denen die physische Lieferung und die buchhalterische Anrechnung getrennt sind, unterscheiden sich grundlegend von einer physischen Blend-Bunkerung, bei der der Kraftstoff tatsächlich an Bord genommen wird. Beide Modelle haben ihre Berechtigung, aber eine Reederei sollte immer wissen, mit welchem der beiden sie es zu tun hat, da sich Nachweispflichten und Anrechnungsverfahren unterscheiden.

Wer ein physisches Bunkern erwartet, aber tatsächlich ein Book-and-Claim-Modell erhält, oder umgekehrt, riskiert Missverständnisse bei der eigenen Berichterstattung. Diese Klarheit sollte bereits im Angebot des Lieferanten eindeutig benannt sein, nicht erst im Kleingedruckten des Vertrags.

A structural risk with biofuels is the double counting of the same biogenic quantity across multiple buyers. Certification schemes are designed to prevent this, but their effectiveness depends on the diligence of everyone along the chain.

Book-and-claim models, where physical delivery and accounting credit are separated, differ fundamentally from physical blend bunkering, where the fuel is actually taken on board. Both models have their place, but a shipowner should always know which one is actually in use, since evidence duties and crediting procedures differ between them.

Expecting a physical bunkering but actually receiving a book-and-claim arrangement, or the reverse, risks misunderstandings in the shipowner's own reporting. This should be clearly stated in the supplier's offer itself, not buried in the fine print of the contract.

Die Verfügbarkeit zertifizierter Biokraftstoff-Blends ist regional unterschiedlich und kann sich kurzfristig ändern, etwa durch Nachfrageschübe oder Lieferengpässe bei zertifizierten Rohstoffen. Für die Flottenplanung bedeutet das ein zusätzliches Risiko gegenüber konventionellem Kraftstoff, dessen Verfügbarkeit in den meisten Häfen stabiler ist.

Preisschwankungen bei Biokraftstoff-Blends können deutlich ausgeprägter sein als bei fossilem Kraftstoff, da sie zusätzlich von Rohstoffmärkten, Förderprogrammen und der Nachfrage aus anderen Sektoren abhängen. Wer Blends in die Bunkerplanung aufnimmt, sollte diese Schwankungsbreite in die eigene Kostenkalkulation einbeziehen, statt mit einem festen Aufschlag gegenüber konventionellem Kraftstoff zu rechnen.

Vertraglich sollte die Qualität des Blends nicht nur über eine allgemeine Spezifikation, sondern über konkrete Prüfparameter abgesichert werden, mit klar geregelten Konsequenzen bei Abweichung – etwa Nachlieferung, Preisminderung oder Rückgriff bei nachweislichem Schaden an der Anlage. Eine Reederei, die sich hier nur auf die Standardbedingungen des Lieferanten verlässt, trägt im Streitfall oft die Beweislast allein.

The availability of certified biofuel blends varies by region and can change at short notice, for instance through demand spikes or supply bottlenecks in certified feedstock. For fleet planning, that adds a layer of risk compared with conventional fuel, whose availability is more stable in most ports.

Price volatility for biofuel blends can be considerably more pronounced than for fossil fuel, since it additionally depends on feedstock markets, subsidy schemes, and demand from other sectors. Anyone incorporating blends into bunker planning should factor that volatility into their own cost calculations rather than assuming a fixed premium over conventional fuel.

Contractually, blend quality should be secured not just through a general specification but through concrete test parameters, with clearly defined consequences for deviation – such as replacement supply, price reduction, or recourse in the case of demonstrable damage to the plant. A shipowner relying only on the supplier's standard terms here often bears the burden of proof alone in a dispute.