CII-Rating verschlechtert sich: Handlungsoptionen für ReederCII Rating Slipping: Response Options for Shipowners

Ein Schiff, das von einem Jahr aufs andere in eine schlechtere CII-Bewertungsklasse abrutscht, löst selten Panik aus – aber es löst eine Frist aus. Wer die Ursachen nicht sauber trennt und nur an der Oberfläche nachjustiert, verschiebt das Problem meist nur ins nächste Bewertungsjahr.

Dieser Beitrag ordnet, welche operativen und technischen Hebel tatsächlich wirken, wie sich der Corrective Action Plan in die laufende Steuerung einfügt und wo die Grenzen dessen liegen, was ein einzelnes Schiff isoliert beheben kann.

A vessel dropping into a worse CII rating band from one year to the next rarely triggers panic — but it does trigger a deadline. Owners who fail to separate the underlying causes cleanly, and adjust only at the surface, usually just push the problem into the next assessment year.

This article sets out which operational and technical levers actually work, how the corrective action plan fits into ongoing fleet management, and where the limits lie on what a single vessel can fix in isolation.

Bevor irgendeine Maßnahme beschlossen wird, muss klar sein, wodurch sich die Bewertung tatsächlich verschlechtert hat. Ein verändertes Fahrtprofil – mehr Ballastfahrten, längere Wartezeiten vor Häfen, ein Wechsel in ein Fahrtgebiet mit anderen Distanzen – wirkt sich auf den CII-Wert aus, ohne dass sich am Schiff selbst etwas verändert hat.

Technischer Verschleiß – ein zunehmend verschmutzter Rumpf, ein Antrieb, der nicht mehr im optimalen Betriebspunkt läuft, eine gealterte Maschine – wirkt in die gleiche Richtung, verlangt aber eine andere Antwort. Wer beides vermischt, riskiert, in teure technische Maßnahmen zu investieren, obwohl das Problem eigentlich im Fahrtmuster liegt – oder umgekehrt operative Anpassungen vorzunehmen, die eine technische Ursache nicht beheben.

Eine saubere Trennung verlangt einen Blick auf mehrere Jahre Fahrtdaten, nicht nur auf das Bewertungsjahr selbst. Ein einzelnes schlechtes Jahr mit ungewöhnlich vielen Wartezeiten sagt wenig über den strukturellen Zustand des Schiffes aus, während ein über mehrere Jahre konstant sinkender Wert trotz ähnlichem Fahrtprofil auf technischen Verschleiß hindeutet.

Before any measure is decided on, it has to be clear what actually drove the rating down. A changed trading pattern — more ballast voyages, longer waiting time outside ports, a shift into a trade with different distances — affects the CII figure without anything on the vessel itself having changed.

Technical wear — a hull fouling progressively, propulsion no longer running at its optimal point, an ageing engine — pushes in the same direction but calls for a different response. Conflate the two, and an owner risks investing in expensive technical measures when the problem actually sits in the trading pattern — or making operational adjustments that never touch a genuine technical cause.

A clean separation requires looking at several years of voyage data, not just the assessment year itself. One poor year with unusually heavy waiting time says little about the vessel's structural condition, while a value that keeps declining across several years despite a similar trading pattern points to technical wear.

Operative Hebel wirken am schnellsten, weil sie ohne Werftaufenthalt umsetzbar sind. Eine Anpassung der Reisegeschwindigkeit auf den tatsächlich benötigten Ankunftszeitpunkt, statt auf maximale Geschwindigkeit gefolgt von Wartezeit vor dem Hafen, reduziert den Verbrauch, ohne die Nutzlast oder den Fahrplan grundsätzlich zu verändern.

Routenwahl und Wetterrouting gehören in die gleiche Kategorie: Umwege, die Treibstoff sparen, wirken sich direkt auf die CII-Berechnung aus. Diese Maßnahmen verlangen jedoch eine enge Abstimmung mit der Befrachtung, weil sie Ankunftszeiten verschieben können, die vertraglich fixiert sind.

Hafenliegezeiten sind ein oft unterschätzter Hebel: Wartezeiten vor überfüllten Häfen, während derer die Maschine läuft oder Hilfsdiesel Strom liefern, fließen in die Berechnung ein. Eine bessere Abstimmung zwischen Ankunftszeitpunkt und tatsächlicher Liegeplatzverfügbarkeit kann diese Zeiten spürbar reduzieren, hängt aber von der Kooperation der Hafenseite ab.

Operational levers work fastest because they need no yard visit. Adjusting passage speed to the actual required arrival time, instead of running at maximum speed and then waiting outside the port, cuts consumption without fundamentally changing payload or schedule.

Route selection and weather routing sit in the same category: detours that save fuel feed directly into the CII calculation. These measures do require close coordination with chartering, though, because they can shift arrival times that are fixed contractually.

Port waiting time is an often underestimated lever: time spent outside congested ports with the engine running or auxiliary generators supplying power feeds into the calculation. Better coordination between arrival timing and actual berth availability can cut this time noticeably, but depends on cooperation from the port side.

Mittelfristige technische Optionen reichen von Rumpf- und Propellerpflege über Luftschmierungssysteme bis zu Antriebsoptimierungen. Sie verlangen Planung und meist einen Werft- oder zumindest Dockungstermin, wirken dafür aber unabhängig vom jeweiligen Fahrtprofil.

Welche Maßnahme sich lohnt, hängt stark vom individuellen Schiff ab – seinem Alter, seinem Fahrtgebiet und dem tatsächlichen Zustand von Rumpf und Antrieb. Eine pauschale Übertragung einer Maßnahme, die bei einem Schwesterschiff funktioniert hat, auf ein Schiff mit anderem Einsatzprofil führt regelmäßig zu enttäuschenden Ergebnissen.

Technische Maßnahmen sollten in den bestehenden Dockungs- und Wartungsplan eingebettet werden, statt als isolierte Sonderaktion außerhalb des Zyklus. Das reduziert sowohl Kosten als auch Ausfallzeit und verknüpft die CII-Maßnahme mit ohnehin fälligen Arbeiten.

Medium-term technical options range from hull and propeller maintenance through air lubrication systems to propulsion optimisation. They require planning and usually a yard or at least a drydocking slot, but they work independently of the trading pattern in any given year.

Which measure pays off depends heavily on the individual vessel — its age, its trading area, and the actual condition of hull and propulsion. Transplanting a measure that worked on a sister vessel onto a ship with a different deployment profile regularly produces disappointing results.

Technical measures should be built into the existing drydocking and maintenance plan rather than run as a stand-alone exercise outside the cycle. That cuts both cost and downtime and ties the CII measure to work that is due anyway.

Rutscht ein Schiff in eine Bewertungsklasse, die einen Corrective Action Plan verlangt, wird dieser Plan Teil der Schiffsdokumentation und unterliegt einer Prüfung. Der Plan muss plausibel darlegen, mit welchen Maßnahmen und in welchem Zeitraum eine Verbesserung erreicht werden soll.

Ein Plan, der nur allgemeine Absichtserklärungen enthält, ohne konkrete, überprüfbare Maßnahmen, hält einer Prüfung selten stand. Sinnvoller ist eine Verknüpfung mit den zuvor genannten operativen und technischen Hebeln, jeweils mit einem realistischen Zeitrahmen und einer Zuständigkeit.

Die Dokumentation des Plans sollte so aufgebaut sein, dass sie sich im folgenden Bewertungsjahr direkt gegen die tatsächlich erreichten Werte prüfen lässt. Ein Plan, der nicht nachvollziehbar mit der nächsten Bewertung verglichen werden kann, verfehlt seinen Zweck, selbst wenn er formal vorliegt.

When a vessel drops into a rating band that requires a corrective action plan, that plan becomes part of the ship's documentation and is subject to review. It needs to set out plausibly which measures, over what timeframe, are expected to deliver an improvement.

A plan built only from general statements of intent, without concrete and verifiable measures, rarely survives scrutiny. It works better tied directly to the operational and technical levers set out above, each with a realistic timeframe and a named owner.

The plan's documentation should be structured so it can be checked directly against the figures actually achieved in the following assessment year. A plan that cannot be traced against the next assessment misses its purpose, even if it exists on paper.

Ein schlechtes CII-Rating wirkt sich zunehmend auf die Charterfähigkeit eines Schiffes aus. Befrachter und Charterer, die selbst unter regulatorischem und öffentlichem Druck stehen, prüfen die Bewertung eines Schiffes zunehmend vor Vertragsabschluss und nehmen sie in Verhandlungen auf.

Ein Schiff mit einem laufenden Corrective Action Plan lässt sich nicht automatisch schlechter vermarkten als eines ohne – entscheidend ist, ob der Plan glaubwürdig und der bisherige Fortschritt nachvollziehbar ist. Ein transparent kommunizierter, aktiv umgesetzter Plan wirkt in Verhandlungen oft besser als ein Schiff, dessen Bewertung knapp über der kritischen Schwelle liegt, aber ohne erkennbare Verbesserungsstrategie.

Für die Verhandlungsposition zählt auch, wie das Schiff im Vergleich zu vergleichbaren Einheiten der gleichen Flotte oder des gleichen Marktsegments abschneidet. Ein isoliert betrachtetes schlechtes Rating wiegt anders als eines, das im Marktumfeld ohnehin verbreitet ist.

A poor CII rating increasingly affects a vessel's chartering prospects. Charterers under their own regulatory and public pressure increasingly check a vessel's rating before contracting and factor it into negotiations.

A vessel under an active corrective action plan does not automatically market worse than one without — what matters is whether the plan is credible and progress so far is traceable. A transparently communicated, actively executed plan often works better in negotiation than a vessel sitting just above the critical threshold with no visible improvement strategy.

Negotiating position also depends on how the vessel compares with similar units in the same fleet or market segment. A poor rating looked at in isolation carries different weight than one that is common across the wider market.

CII und EEXI betrachten unterschiedliche Größen – der eine die tatsächliche operative Effizienz über ein Betriebsjahr, der andere die technische Auslegungseffizienz des Schiffes –, doch viele Maßnahmen wirken auf beide gleichzeitig. Eine Antriebsoptimierung, die die Auslegungseffizienz verbessert, verbessert in der Regel auch die operative Bilanz.

Umgekehrt gilt das nicht immer: Rein operative Maßnahmen wie Geschwindigkeitsanpassung wirken auf den CII, verändern aber nichts an der EEXI-Einstufung, weil diese auf der technischen Auslegung basiert, nicht auf der tatsächlichen Fahrweise.

Wer ohnehin eine EEXI-relevante technische Maßnahme plant, sollte prüfen, ob sich diese so gestalten lässt, dass sie zugleich in den Corrective Action Plan für CII einfließt. Getrennt geplante Maßnahmen für beide Regelwerke verursachen häufig doppelten Aufwand für einen Effekt, der sich auch gemeinsam erzielen ließe.

CII and EEXI look at different things — one at actual operational efficiency over a year of operation, the other at the vessel's technical design efficiency — yet many measures affect both at once. A propulsion optimisation that improves design efficiency generally improves the operational figure too.

The reverse does not always hold: purely operational measures such as speed adjustment affect CII but leave the EEXI rating unchanged, because that rating is based on technical design, not actual operating behaviour.

Owners already planning an EEXI-relevant technical measure should check whether it can be shaped to feed the CII corrective action plan at the same time. Planning measures separately for the two frameworks often means duplicated effort for an outcome that could be achieved jointly.

Nicht jede Verschlechterung lässt sich am einzelnen Schiff beheben. Ein strukturell ungünstiges Fahrtgebiet, ein Marktsegment mit chronisch hohen Hafenwartezeiten oder ein Chartervertrag, der Geschwindigkeit statt Effizienz vorschreibt, setzt Grenzen, die auch die beste technische Maßnahme nicht vollständig aufhebt.

In solchen Fällen verlagert sich die Handlungsebene von der einzelnen Einheit auf die Flottenebene oder auf die Vertragsgestaltung – etwa durch Charterklauseln, die Effizienzanreize statt reiner Geschwindigkeitsvorgaben setzen, oder durch eine Umverteilung von Schiffen auf Fahrtgebiete, in denen ihr technisches Profil besser zur Geltung kommt.

Wer diese Grenze früh erkennt, statt wiederholt technische Einzelmaßnahmen an einem strukturell benachteiligten Schiff zu versuchen, spart Kosten und Zeit. Manchmal ist die ehrlichste Antwort auf ein sich verschlechterndes Rating eine Entscheidung auf Flottenebene, nicht am Schiff selbst.

Not every decline can be fixed on the individual vessel. A structurally unfavourable trading area, a market segment with chronically long port waiting time, or a charter contract that mandates speed over efficiency all set limits that even the best technical measure cannot fully overcome.

In those cases, the level at which action makes sense shifts from the individual unit to the fleet or to contract design — through charter clauses that reward efficiency rather than mandating raw speed, for instance, or by redeploying vessels to trades where their technical profile performs better.

Recognising that limit early, rather than repeatedly trying isolated technical fixes on a structurally disadvantaged vessel, saves cost and time. Sometimes the honest answer to a slipping rating is a fleet-level decision, not a shipboard one.