Die große Unsicherheit ist nicht ob, sondern welche Kraftstoffe wann und wo verfügbar sein werden.
The great uncertainty is not whether but which fuels will be available when and where.
Von echten Dual-Fuel-Motoren über vorbereitete Tankräume bis hin zu modularen Energiesystemen.
From genuine dual-fuel engines to prepared tank spaces to modular energy systems.
Dort, wo Flotten in Märkten mit unsicherer Infrastruktur und langen Restlaufzeiten operieren.
Where fleets operate in markets with uncertain infrastructure and long remaining service lives.
Zusätzliche Komplexität, Schulungsanforderungen, Ersatzteilvielfalt und Sicherheitszonen.
Additional complexity, training requirements, spare parts variety and safety zones.
Dual-Fuel ist kein einheitliches Konzept. Im Zweitakt-Bereich bietet MAN Energy Solutions drei wesentliche Varianten: ME-GI (Hochdruck-Gaseinspritzung, primär für LNG und LPG), ME-LGIM (Flüssigeinspritzung für Methanol) und die in Entwicklung befindliche ME-LGIP (für LPG und potenziell Ammoniak). WinGD bietet die X-DF-Serie (Niederdruck-Otto-Zyklus für LNG) und arbeitet an Ammoniak-Varianten. Im Viertakt-Bereich stehen Wärtsilä 34DF, 50DF und der neuere W32 Methanol zur Verfügung.
Die technischen Unterschiede sind erheblich. Hochdruck-Diesel-Zyklus-Motoren (ME-GI) verbrennen Gas bei 250–300 bar und erreichen nahezu vollständige Verbrennung – praktisch kein Methanschlupf. Niederdruck-Otto-Zyklus-Motoren (X-DF, ME-GA) arbeiten bei 6–16 bar und sind mechanisch einfacher, haben aber bauartbedingt Methanschlupf. Für Methanol-Dual-Fuel-Systeme wird der Kraftstoff flüssig bei Drücken von 200–600 bar direkt in den Brennraum eingespritzt.
Jedes Dual-Fuel-System erfordert ein vollständiges konventionelles Kraftstoffsystem als Rückfallebene. Das bedeutet: doppelte Kraftstoffversorgungsleitungen, separate Tankkapazitäten, redundante Steuerungssysteme und die entsprechenden Sicherheitseinrichtungen für beide Kraftstoffe. Der IGF Code (MSC.391(95)) definiert die grundlegenden Sicherheitsanforderungen, die durch kraftstoffspezifische Interim Guidelines ergänzt werden.
Ein oft unterschätzter Aspekt ist die Schaltlogik zwischen den Kraftstoffmodi. Der Wechsel von Gas auf Diesel (und umgekehrt) muss unter Last stabil und schnell erfolgen können. Bei manchen Betriebszuständen – etwa beim Manövrieren im Hafen – wird automatisch auf Diesel umgeschaltet. Die Steuerungslogik muss diese Übergänge sauber beherrschen, sonst drohen Blackout-Situationen.
Der Unterschied zwischen „Dual-Fuel“ und „Fuel-Ready“ ist für Investitionsentscheidungen kritisch. Fuel-Ready bedeutet in der Regel, dass Raum und Struktur für ein alternatives Tanksystem vorgesehen sind, aber die tatsächliche Ausrüstung – Tanks, Rohrleitungen, Gasaufbereitung, Sicherheitssysteme – fehlt. Eine spätere Nachrüstung kostet typischerweise 60–80 % einer Neuinstallation und erfordert eine Werftzeit von 4–8 Wochen.
Dual-fuel is not a uniform concept. In the two-stroke segment, MAN Energy Solutions offers three principal variants: ME-GI (high-pressure gas injection, primarily for LNG and LPG), ME-LGIM (liquid injection for methanol), and the ME-LGIP under development (for LPG and potentially ammonia). WinGD offers the X-DF series (low-pressure Otto cycle for LNG) and is working on ammonia variants. In the four-stroke segment, Wärtsilä 34DF, 50DF and the newer W32 Methanol are available.
The technical differences are substantial. High-pressure diesel-cycle engines (ME-GI) combust gas at 250–300 bar and achieve near-complete combustion – virtually no methane slip. Low-pressure Otto-cycle engines (X-DF, ME-GA) operate at 6–16 bar and are mechanically simpler but have design-inherent methane slip. For methanol dual-fuel systems, the fuel is injected in liquid form at pressures of 200–600 bar directly into the combustion chamber.
Every dual-fuel system requires a complete conventional fuel system as a fallback. This means: duplicate fuel supply lines, separate tank capacities, redundant control systems and the corresponding safety equipment for both fuels. The IGF Code (MSC.391(95)) defines the fundamental safety requirements, supplemented by fuel-specific interim guidelines.
An often underestimated aspect is the switching logic between fuel modes. The change-over from gas to diesel (and vice versa) must be stable and rapid under load. In certain operating conditions – such as manoeuvring in port – the system automatically switches to diesel. The control logic must handle these transitions cleanly; otherwise, blackout situations can occur.
The difference between “dual-fuel” and “fuel-ready” is critical for investment decisions. Fuel-ready typically means that space and structure are reserved for an alternative tank system, but the actual equipment – tanks, piping, gas processing, safety systems – is missing. A later retrofit typically costs 60–80 % of a new installation and requires 4–8 weeks of yard time.
Dual-Fuel-Betrieb erhöht die Systemkomplexität an Bord erheblich. Zwei Kraftstoffsysteme bedeuten doppelte Ersatzteilbestände, doppelte Schulungsanforderungen und komplexere Wartungskonzepte. Ein Maschinenchef, der bisher nur mit Diesel gearbeitet hat, braucht zusätzliche Qualifikationen gemäß STCW und den Anforderungen der Flaggenstaaten.
Die CAPEX-Auswirkungen variieren je nach gewähltem Konzept. Ein LNG-Dual-Fuel-Neubau liegt typischerweise 15–25 % über einem konventionellen Vergleichsschiff. Ein Methanol-Dual-Fuel-Neubau liegt ca. 5–15 % darüber. Fuel-Ready-Vorbereitungen kosten typischerweise 3–8 % Aufschlag und können sich langfristig rentieren, wenn die Nachrüstung tatsächlich erfolgt – sie sind aber verloren, wenn die Technik nicht konvertiert wird.
OPEX-seitig muss die Planung beide Kraftstoffpreise berücksichtigen. Dual-Fuel-Betreiber haben den Vorteil, bei Preisverschiebungen zwischen den Kraftstoffen umschalten zu können – ein wirtschaftliches Polster, das Single-Fuel-Schiffe nicht haben. Allerdings erfordert dies eine aktive Kraftstoffbeschaffungsstrategie und die Fähigkeit, beide Bunkerlogistiken zu managen.
Für die Wartungsplanung bedeutet Dual-Fuel: zusätzliche Inspektionspunkte, kraftstoffspezifische Sensorkalibrierungen und eine erweiterte Ersatzteilbevorratung. Der Superintendenz empfehlen wir, für jedes Dual-Fuel-Schiff einen dedizierten Wartungsplan zu erstellen, der beide Kraftstoffpfade abdeckt und klare Zuständigkeiten definiert.
Dual-fuel operation significantly increases system complexity on board. Two fuel systems mean double spare-part inventories, double training requirements, and more complex maintenance concepts. A chief engineer who has previously worked only with diesel needs additional qualifications in accordance with STCW and flag state requirements.
The CAPEX impact varies depending on the chosen concept. An LNG dual-fuel newbuild is typically 15–25 % above a conventional reference vessel. A methanol dual-fuel newbuild is approximately 5–15 % above. Fuel-ready preparations typically cost a 3–8 % premium and can pay off in the long run if the conversion actually takes place – but the investment is lost if the technology is never converted.
On the OPEX side, planning must account for both fuel prices. Dual-fuel operators have the advantage of being able to switch between fuels when prices shift – an economic cushion that single-fuel vessels do not have. However, this requires an active fuel procurement strategy and the ability to manage both bunkering logistics.
For maintenance planning, dual-fuel means: additional inspection points, fuel-specific sensor calibrations, and an expanded spare-part inventory. We recommend that superintendents create a dedicated maintenance plan for each dual-fuel vessel, covering both fuel pathways and defining clear responsibilities.
Der Trend ist eindeutig: Der Anteil der Dual-Fuel-Bestellungen am gesamten Neubau-Orderbuch ist von ca. 25 % im Jahr 2022 auf über 40 % im Jahr 2025 gestiegen. LNG-Dual-Fuel dominiert nach wie vor, aber der Methanol-Anteil wächst schnell, getrieben durch Maersk und andere Container-Linien.
Interessant ist die Entwicklung bei kleineren und mittelgroßen Schiffen. Während Dual-Fuel bei Großcontainerschiffen und Kreuzfahrtschiffen bereits Standard ist, bewegt es sich jetzt in die Segmente der Bulker, General-Cargo-Schiffe und Tanker im Handysize- bis Panamax-Bereich. Diese Schiffe haben weniger Platz für zusätzliche Tanksysteme, weshalb Methanol – mit seiner einfacheren Speicherung – hier Vorteile bietet.
Die Frage der zukünftigen Kraftstoffverfügbarkeit macht Dual-Fuel zu einem Hedging-Instrument. Kein Betreiber kann heute sicher vorhersagen, welcher Kraftstoff in 15 Jahren verfügbar, bezahlbar und regulatorisch akzeptabel sein wird. Dual-Fuel kauft Zeit und Flexibilität – ein Wert, der in einer Phase maximaler Unsicherheit nicht zu unterschätzen ist.
The trend is clear: the share of dual-fuel orders in the total newbuild orderbook has risen from approximately 25 % in 2022 to over 40 % in 2025. LNG dual-fuel continues to dominate, but the methanol share is growing rapidly, driven by Maersk and other container lines.
The development among smaller and medium-sized vessels is noteworthy. While dual-fuel is already standard for large container ships and cruise vessels, it is now moving into the segments of bulkers, general cargo vessels and tankers in the Handysize to Panamax range. These vessels have less space for additional tank systems, which is why methanol – with its simpler storage – offers advantages here.
The question of future fuel availability makes dual-fuel a hedging instrument. No operator can predict with certainty today which fuel will be available, affordable and regulatorily acceptable in 15 years. Dual-fuel buys time and flexibility – a value that should not be underestimated in a phase of maximum uncertainty.
Restlaufzeit > 15 Jahre: Bei langen Nutzungsdauern ist Dual-Fuel eine sinnvolle Absicherung gegen regulatorische Änderungen.
Unsicheres Routenprofil: Wenn Ihre Flotte in wechselnden Fahrtgebieten operiert und die Kraftstoffverfügbarkeit regional variiert, bietet Dual-Fuel operative Sicherheit.
Charter-Markt: Dual-Fuel-Schiffe erzielen zunehmend höhere Charter-Raten und sind leichter zu verchartern, da Charterer auf CII-Compliance achten.
Rote Flaggen: Prüfen Sie, ob „Dual-Fuel-Ready“ wirklich eine realistische Konvertierungsoption ist oder nur ein Marketing-Label. Fragen Sie nach dem konkreten Nachrüstkonzept, den geschätzten Kosten und der Werftzeit.
Remaining service life > 15 years: With long service lives, dual-fuel is a sensible hedge against regulatory changes.
Uncertain route profile: If your fleet operates in varying trades and fuel availability varies by region, dual-fuel provides operational security.
Charter market: Dual-fuel vessels are increasingly commanding higher charter rates and are easier to fix, as charterers focus on CII compliance.
Red flags: Check whether “dual-fuel-ready” is genuinely a realistic conversion option or merely a marketing label. Ask for the specific retrofit concept, estimated costs and yard time.
Unverbindliches Erstgespräch – wir analysieren Ihre Situation und finden den besten Weg.Free initial consultation – we analyze your situation and find the best path forward.
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