Bestellungen für alternative Konzepte blieben auffallend widerstandsfähig.
Robuste Orders bedeuten nicht, dass die Branche eine einheitliche Richtung gefunden hat.
Verschärfte Regelrahmen, Druck von Cargo Owners und Sorge vor stranded assets.
Marktführer sind bereit, unter Unsicherheit zu investieren, solange die Architektur robust ist.
Die Orderstatistiken für 2025 zeigen ein differenziertes Bild. Laut Clarksons Research entfielen rund 45 % aller Neubestellungen (nach Tonnage) auf Schiffe mit alternativem Kraftstoff – gegenüber ca. 35 % im Jahr 2023 und 40 % in 2024. LNG dominiert mit ungefähr 60 % des alternativen Orderbuchs, gefolgt von Methanol mit ca. 25 %, LPG mit ca. 10 % und sonstigen (Wasserstoff, Ammoniak-ready, Batterie-Hybrid) mit ca. 5 %.
In absoluten Zahlen wurden 2025 schätzungsweise 350–400 Schiffe mit alternativem Antrieb bestellt, verglichen mit ca. 300 im Vorjahr. Bemerkenswert ist, dass das Gesamtvolumen der Neubestellungen 2025 leicht rückläufig war – der Anteil alternativer Antriebe ist also überproportional gewachsen. Das signalisiert, dass die Energiewende in der Flottenerneuerung angekommen ist, nicht nur in Pilotprojekten.
Die Verteilung nach Schiffstypen zeigt klare Muster: Containerschiffe haben den höchsten Anteil an alternativen Bestellungen (über 70 % der neuen Containertonnnage), gefolgt von Autotransportern (ca. 60 %), Kreuzfahrtschiffen (über 80 %) und Tankern (ca. 30 %). Bulker liegen mit ca. 15 % noch zurück, was auf die geringeren Margen und die konservativere Investitionskultur in diesem Segment zurückzuführen ist.
Werftenseitig konzentrieren sich die Bestellungen auf südkoreanische und chinesische Werften. HD Hyundai, Samsung Heavy Industries und Hanwha Ocean liefern den Großteil der LNG-Dual-Fuel-Neubauten. Chinesische Werften (insbesondere Jiangnan, New Times und Yangzijiang) haben bei Methanol-Bestellungen erheblich aufgeholt. Die Auftragsbücher der Top-Werften reichen bis 2028/2029, was die Slotknappheit weiter verschärft und die Preise für Neubauten auf hohem Niveau hält.
Hohe Bestellvolumina für alternative Antriebe haben direkte Konsequenzen für alle Betreiber – auch für diejenigen, die selbst noch keine alternativen Schiffe bestellt haben. Erstens: Die Service-Infrastruktur folgt den Bestellungen. Wenn über 1.000 LNG-betriebene Schiffe in Fahrt sind, bauen Motorenhersteller ihre Servicestandorte aus, Ersatzteilketten werden robuster und die Trainingskapazitäten wachsen. Das senkt langfristig die Betriebsrisiken für LNG-Betreiber.
Zweitens: Standards kristallisieren sich schneller heraus. Jede Bestellwelle generiert Feedback-Schleifen zu den Klassifikationsgesellschaften und der IMO. Die Interim Guidelines für Methanol sind unter anderem deshalb so weit fortgeschritten, weil die Ordervolumina den Standardisierungsdruck erhöht haben.
Drittens: Die Charter-Markt-Dynamik verschiebt sich. Charterer bevorzugen zunehmend Schiffe mit besserer Umweltbilanz, weil sie unter EU ETS und FuelEU Maritime eigene Compliance-Verpflichtungen haben. Schiffe ohne alternative Kraftstoffoption oder zumindest Fuel-Ready-Vorbereitung erzielen bereits jetzt niedrigere Raten oder finden schwerer Beschäftigung.
Die CAPEX-Implikationen sind klar: Wer jetzt einen Neubau bestellt, muss mit Lieferzeiten von 3–4 Jahren rechnen und Preise akzeptieren, die 10–20 % über dem Niveau von 2022 liegen – allein durch die Werftauslastung, zusätzlich zu den Kosten für alternative Kraftstoffsysteme.
Die Investitionsbereitschaft variiert regional erheblich. Europäische Reedereien – insbesondere aus Dänemark, Norwegen, Deutschland und Griechenland – investieren überproportional in alternative Antriebe. Der Haupttreiber ist die unmittelbare Betroffenheit durch EU-Regulierung. Asiatische Betreiber, vor allem japanische und südkoreanische Reedereien, folgen mit wachsendem Engagement, getrieben durch nationale Dekarbonisierungsstrategien und den Wettbewerb um grüne Charterer.
In der Volksrepublik China hat die staatliche COSCO-Gruppe umfangreiche Methanol- und LNG-Bestellungen aufgegeben, was den chinesischen Werften zusätzliche Impulse gegeben hat. Chinesische Reedereien im Bulker- und Tankerbereich sind dagegen noch zurückhaltender.
Der Offshore-Bereich zeigt eigene Dynamiken: Hier wachsen Battery-Hybrid- und Wasserstoff-Pilotprojekte, insbesondere in Norwegen. Das Volumen ist absolut gering, aber die Innovation dichte hoch. Erkenntnisse aus Offshore-Piloten fließen zunehmend in die Deep-Sea-Diskussion ein.
Marktbeobachtung statt Kopie: Kopieren Sie nicht blind die Strategie der Großen. Die Ressourcen und Verhandlungsmacht von Maersk oder CMA CGM sind nicht auf einen 10-Schiffe-Betreiber übertragbar.
Infrastruktur-Signal nutzen: Wenn die Mehrzahl der Bestellungen in Ihrem Segment auf LNG oder Methanol entfällt, bedeutet das: Die Service- und Bunkerinfrastruktur für diese Kraftstoffe wird sich schneller entwickeln. Das reduziert Ihr Risiko, wenn Sie diesem Pfad folgen.
Werftkapazität einplanen: Mit Orderbooks bis 2028/2029 müssen Sie Slots frühzeitig sichern. Wer 2026 bestellt, bekommt voraussichtlich 2029/2030 geliefert.
Rote Flaggen: Betreiber, die argumentieren, alternative Kraftstoffe seien noch „zu früh“, ignorieren, dass über 40 % des Marktes bereits investiert. Die Frage ist nicht mehr ob, sondern welcher Pfad zu Ihrem Profil passt.
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