FuelEU Maritime wirkt sich direkt auf Kosten, Dokumentation und betriebliche Entscheidungen aus. Seit dem 1. Januar 2025 ist die Verordnung in Kraft, und ihre finanziellen Konsequenzen durchdringen das Vertragsverhältnis zwischen Eigentümern, Managern und Charterern. Das Problem: Die traditionelle Aufteilung von Verantwortlichkeiten in Charterverträgen wurde für eine Welt ohne THG-Intensitätsziele geschrieben.
In einer Time-Charter trägt der Charterer typischerweise die Brennstoffkosten und bestimmt die Route. Der Eigentümer stellt das Schiff und die Besatzung. Unter FuelEU ist jedoch der Eigentümer (als ISM-Company) für die Compliance verantwortlich – obwohl er die Brennstoffwahl nicht kontrolliert. Wenn der Charterer konventionellen VLSFO bunkert und die THG-Intensitätsziele damit verfehlt werden, trägt der Eigentümer die Penalty. Diese Asymmetrie verlangt nach vertraglichen Lösungen.
BIMCO hat reagiert und Musterklauseln veröffentlicht, die diese Lücke schließen sollen. Aber Musterklauseln sind nur ein Ausgangspunkt – ihre Wirksamkeit hängt davon ab, wie sie in den jeweiligen Vertragskontext eingebettet werden und ob beide Parteien die praktischen Implikationen verstehen.
Datenaustausch, Kraftstoffinformationen, Kostenverteilung und Konsequenzen bei Nichteinhaltung. Die wesentlichen Regelungspunkte im Detail:
THG-Intensitäts-Reporting: Der Charterer muss dem Eigentümer die THG-Intensitätswerte der gebunkerten Kraftstoffe mitteilen – nicht nur den Schwefelgehalt wie bisher. Das umfasst die Well-to-Wake-Zertifizierung, die vom Kraftstofflieferanten bereitgestellt werden muss. Ohne diese Daten kann der Eigentümer die FuelEU-Compliance nicht berechnen.
Kostenallokation: Wer trägt die Mehrkosten, wenn alternative Kraftstoffe mit niedrigerer THG-Intensität teurer sind als konventioneller VLSFO? Die BIMCO-Klauseln sehen vor, dass der Charterer die Differenz trägt, wenn er die Kraftstoffwahl hat. In der Praxis ist die Berechnung komplex, weil sich Preise, Verfügbarkeit und THG-Werte dynamisch ändern.
Penalty-Zuordnung: Wenn die THG-Intensitätsziele nicht erreicht werden, muss vertraglich geregelt sein, wer die FuelEU-Penalty zahlt. Die BIMCO-Klauseln ordnen die Penalty dem Charterer zu, wenn dessen Brennstoffwahl ursächlich war. Aber die Beweislast ist in der Praxis nicht trivial – besonders wenn mehrere Charterer innerhalb eines Berichtsjahres das Schiff nutzen.
Pooling-Vereinbarung: Wenn Eigentümer oder Charterer FuelEU-Pooling nutzen wollen (Compliance-Bilanzen mehrerer Schiffe zusammenfassen), müssen die Bedingungen vertraglich geregelt werden. Wer organisiert den Pool? Wie werden Über- und Untererfüllung zwischen Pool-Teilnehmern verrechnet? Welche Daten müssen geteilt werden?
Shore-Power-Pflicht: Ab 2030 müssen bestimmte Schiffstypen in großen EU-Häfen Shore Power nutzen. Die Klauseln sollten regeln, wer die Kosten für die Nachrüstung des Anschlusses trägt und wer die Liegegebühren für Shore Power zahlt.
FuelEU gilt auch bei Eigentümerwechseln innerhalb eines Berichtszeitraums. Das Berichtsjahr läuft vom 1. Januar bis 31. Dezember. Wenn ein Schiff im August verkauft wird, müssen die FuelEU-Pflichten für Januar bis August dem Verkäufer und für September bis Dezember dem Käufer zugeordnet werden. Die Compliance-Bilanz muss anteilig aufgeteilt werden.
In der Praxis bedeutet das: Die Memorandum of Agreement (MoA) für Schiffsverkäufe muss FuelEU-spezifische Klauseln enthalten. Die wesentlichen Punkte:
Datenübergabe: Der Verkäufer muss dem Käufer alle Monitoring-Daten für den Zeitraum vor dem Transfer übergeben. Ohne diese Daten kann der Käufer den Jahresabschluss-Emissionsbericht nicht erstellen.
Compliance-Status: Der MoA sollte eine Erklärung über den FuelEU-Compliance-Status zum Zeitpunkt des Transfers enthalten. Liegt das Schiff unter oder über dem Ziel? Gibt es Banking- oder Borrowing-Positionen?
Penalty-Risiko: Wenn das Schiff zum Transferzeitpunkt die THG-Ziele nicht erreicht hat, muss geregelt werden, wer die anteilige Penalty trägt. Der Verkäufer, der das Schiff während der Untererfüllung betrieben hat? Oder der Käufer, der am Jahresende den Emissionsbericht einreicht?
Pooling-Austritt: Wenn das Schiff Teil eines FuelEU-Pools war, muss der Pool-Austritt beim Verkauf organisiert werden. Die Auswirkungen auf die Pool-Compliance der verbleibenden Teilnehmer müssen bedacht werden.
FuelEU-Klauseln sollten nicht isoliert von ETS und Bunkerstrategie verhandelt werden. Die Empfehlung für die Praxis:
1. Bestehende Verträge prüfen: Analysieren Sie alle laufenden Time-Charter- und Bareboat-Verträge auf FuelEU-Relevanz. Verträge ohne FuelEU-Klauseln sollten durch Rider oder Addenda ergänzt werden. Das ist dringend, nicht irgendwann.
2. BIMCO-Klauseln als Basis verwenden: Die BIMCO FuelEU Maritime Clause ist ein guter Ausgangspunkt, muss aber an den jeweiligen Vertragskontext angepasst werden. Insbesondere die Kostenallokation und das Penalty-Risiko sollten für jeden Vertrag individuell bewertet werden.
3. ETS und FuelEU zusammen denken: Ein Schiff hat sowohl ETS- als auch FuelEU-Pflichten. Die vertraglichen Regelungen sollten beide Regime abdecken, um Widersprüche und Lücken zu vermeiden. Die BIMCO ETS Clause und die FuelEU Clause sollten als zusammenhängendes Paket verhandelt werden.
4. Technische Datensysteme ertüchtigen: Die vertragliche Compliance hängt von der Datenqualität ab. Wenn die Borddaten (Brennstoffverbrauch, Reisedaten, Hafenzeiten) nicht stimmen, kann keine Klausel die Compliance sichern. Investitionen in digitale Noon-Report-Systeme und automatisierte Datenvalidierung zahlen sich hier aus.
5. S&P-Transaktionen absichern: Bei jedem Schiffsverkauf die FuelEU-Daten und den Compliance-Status in die Due Diligence einbeziehen. Die MoA-Vorlage um FuelEU-Klauseln ergänzen, bevor die Verhandlung beginnt – nicht als Nachgedanke.
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