Korrosion ist ein direkter Faktor für Sicherheit, Reparaturkosten und Survey-Risiken.
Corrosion is a direct factor in safety, repair costs and survey risks.
Wirksamer Korrosionsschutz ist immer ein System aus Beschichtung, Oberflächenvorbereitung und Inspektion.
Effective corrosion protection is always a system comprising coating, surface preparation and inspection.
Innovationen helfen vor allem bei besserer Überwachung und gezielteren Konservierungsplanungen.
Innovations help primarily in better monitoring and more targeted preservation planning.
Superintendenten sollten Korrosion als Portfoliothema über die gesamte Flotte behandeln.
Superintendents should treat corrosion as a portfolio topic across the entire fleet.
Korrosion auf Seeschiffen folgt verschiedenen Mechanismen, die je nach Bereich und Belastung unterschiedlich wirken. Die wichtigsten sind: allgemeine Flächenkorrosion (gleichmäßiger Materialabtrag), Lochfraß (Pitting, lokalisierte Korrosion mit tiefen Löchern bei geringem Flächenverlust), Risskorrosion (Crevice Corrosion, in Spalten und unter Ablagerungen), galvanische Korrosion (Kontaktkorrosion zwischen unterschiedlichen Metallen) und Erosionskorrosion (kombinierte Wirkung von Strömung und Korrosion).
Für den Superintendent ist das Verständnis dieser Mechanismen entscheidend, weil die richtige Gegenmaßnahme vom Korrosionstyp abhängt. Flächenkorrosion lässt sich durch Beschichtung bekämpfen. Pitting erfordert zusätzlich kathodischen Schutz. Galvanische Korrosion muss durch elektrische Isolation oder Opferanoden verhindert werden. Wer den falschen Schutz wählt, verschwendet Geld und verschiebt das Problem.
Die Oberflächenvorbereitung ist der kritischste Schritt bei jeder Beschichtungsarbeit. Der Standard SA 2.5 (Near White Blast Cleaning nach ISO 8501-1) ist die Mindestanforderung für Ballasttank-Beschichtungen gemäß dem IMO Performance Standard for Protective Coatings (PSPC, MSC.215(82)). In der Praxis bedeutet das: Die Stahloberfläche muss frei von Rost, alten Beschichtungsresten und Verunreinigungen sein. Wird dieses Niveau nicht erreicht, haftet die neue Beschichtung nicht dauerhaft – unabhängig von ihrer Qualität.
Die Beschichtungssysteme selbst haben sich weiterentwickelt. Epoxid-basierte Systeme dominieren im Ballasttank- und Unterwasserbereich. Für Ballasttanks sind typische Systeme ein Grundanstrich plus zwei Deckschichten mit einer Gesamttrockenschichtdicke (DFT) von mindestens 320 Mikrometern. Modernere Systeme arbeiten mit glasflockenverstärkten Epoxiden, die eine höhere chemische und mechanische Beständigkeit bieten.
Kathodischer Schutz ergänzt die Beschichtung. Bei Seeschiffen werden überwiegend Opferanoden aus Zink oder Aluminium eingesetzt (galvanischer kathodischer Schutz). Für den Unterwasserschiff-Bereich und Ballasttanks sind Anodengewicht, Verteilung und Lebensdauer zentrale Planungsgrößen. Eine typische Dockungsperiode von fünf Jahren erfordert ausreichend dimensionierte Anoden, die über den gesamten Zeitraum wirksam bleiben.
Corrosion on seagoing vessels follows several mechanisms that act differently depending on the area and loading. The most important are: general surface corrosion (uniform material loss), pitting (localised corrosion with deep holes but small area loss), crevice corrosion (in gaps and beneath deposits), galvanic corrosion (contact corrosion between dissimilar metals) and erosion corrosion (combined effect of flow and corrosion).
For the superintendent, understanding these mechanisms is critical because the correct countermeasure depends on the corrosion type. Surface corrosion can be combated with coatings. Pitting additionally requires cathodic protection. Galvanic corrosion must be prevented through electrical isolation or sacrificial anodes. Choosing the wrong protection wastes money and defers the problem.
Surface preparation is the most critical step in any coating operation. The SA 2.5 standard (near white blast cleaning per ISO 8501-1) is the minimum requirement for ballast tank coatings under the IMO Performance Standard for Protective Coatings (PSPC, MSC.215(82)). In practice this means: the steel surface must be free of rust, old coating residues and contaminants. If this level is not achieved, the new coating will not adhere permanently – regardless of its quality.
Coating systems themselves have evolved. Epoxy-based systems dominate in ballast tanks and underwater areas. For ballast tanks, typical systems comprise a primer plus two topcoats with a total dry film thickness (DFT) of at least 320 micrometres. More modern systems employ glass-flake reinforced epoxies that offer greater chemical and mechanical resistance.
Cathodic protection complements the coating. On seagoing vessels, sacrificial anodes made of zinc or aluminium are predominantly used (galvanic cathodic protection). For the underwater hull and ballast tanks, anode weight, distribution and service life are central planning parameters. A typical docking interval of five years requires adequately dimensioned anodes that remain effective throughout the entire period.
Ein häufiger Irrtum ist, dass Korrosionsschutz nur während der Dockung stattfindet. In Wirklichkeit beginnt wirksames Korrosionsmanagement an Bord – zwischen den Dockungen. Regelmäßige Inspektionen der Ballasttanks, Dokumentation von Beschichtungszuständen und die zeitnahe Ausbesserung kleiner Schäden verhindern, dass aus einem lokalen Beschichtungsschaden ein großflächiges Korrosionsproblem wird.
Die Klasse-Anforderungen für Ballasttank-Inspektionen (Enhanced Survey Programme, ESP) verlangen bei älteren Schiffen jährliche Close-Up Surveys an ausgewählten Strukturen. Wer zwischen den Surveys keine eigenen Inspektionen durchführt, wird bei der nächsten Klasse-Besichtigung möglicherweise mit erheblichem Reparaturbedarf konfrontiert – was dann in die Dockungsplanung hineinspielt und Kosten nach oben treibt.
Dickenmessungen (Ultrasonic Thickness Measurements, UTM) sind ein wesentliches Werkzeug für die Überwachung zwischen den Dockungen. Sie zeigen, wo Materialabtrag stattfindet und ob die Restwandstärke noch innerhalb der Klasse-Grenzwerte liegt. Systematische Dickenmessungen über mehrere Jahre ermöglichen Trendanalysen und die Vorhersage, wann Stahlreparaturen notwendig werden – ein wichtiger Input für die Dockungsbudgetierung.
Für Deck- und Aufbautenstrukturen ist Touch-up-Painting ein ständiges Thema. Die Crew sollte in der Lage sein, kleine Beschichtungsschäden selbstständig auszubessern – vorausgesetzt, die richtigen Materialien (kompatible Farbe, Primer) und ein Mindestmaß an Schulung sind vorhanden. Hier liegt häufig ein Schwachpunkt: Bordvorräte an Farbe sind nicht immer kompatibel mit dem vorhandenen Beschichtungssystem.
A common misconception is that corrosion protection only happens during docking. In reality, effective corrosion management begins on board – between dockings. Regular ballast tank inspections, documentation of coating conditions and timely repair of small damages prevent a localised coating defect from becoming a large-scale corrosion problem.
Class requirements for ballast tank inspections (Enhanced Survey Programme, ESP) mandate annual close-up surveys of selected structures on older vessels. Those who do not conduct their own inspections between surveys may face substantial repair requirements at the next class survey – which then feeds into docking planning and drives costs upward.
Thickness measurements (ultrasonic thickness measurements, UTM) are an essential tool for monitoring between dockings. They reveal where material loss is occurring and whether residual wall thickness remains within class limits. Systematic thickness measurements over several years enable trend analyses and prediction of when steel repairs will become necessary – an important input for docking budget planning.
For deck and superstructure areas, touch-up painting is an ongoing concern. The crew should be able to repair small coating damages independently – provided the correct materials (compatible paint, primer) and a minimum level of training are available. This is frequently a weak point: on-board paint stocks are not always compatible with the existing coating system.
Ein typisches Szenario: Ein 15 Jahre alter Handymax-Bulker steht vor seiner dritten Special Survey. Die Dickenmessungen der vergangenen Jahre zeigen erhöhten Materialabtrag in den oberen Seitentanks – ein Bereich, der durch Temperaturwechsel (Beladen/Entladen), Feuchtigkeit und mangelhaften Zugang besonders anfällig ist. Die ursprüngliche Beschichtung ist nach 15 Jahren in diesen Bereichen weitgehend abgetragen.
Die Klasse wird wahrscheinlich eine umfangreiche Beschichtungserneuerung und möglicherweise Stahlreparaturen (Crop and Renew) verlangen. Die Kosten können je nach Umfang zwischen 200.000 und 500.000 USD liegen. Hätte der Betreiber in den vergangenen Jahren regelmäßige Ballasttank-Inspektionen mit Fotodokumentation und UTM durchgeführt, wäre der Verfall früher erkannt worden. Kleinere Ausbesserungen zu einem früheren Zeitpunkt hätten die Gesamtkosten deutlich reduziert.
Dieses Beispiel ist keine Ausnahme, sondern die Norm bei älteren Bulkern und Tankern. Der IMO PSPC hat die Situation für Neubauten verbessert, aber für bestehende Flotten bleibt proaktives Korrosionsmanagement der einzige Weg, Kosten zu kontrollieren.
A typical scenario: a 15-year-old Handymax bulker faces its third special survey. Thickness measurements from previous years show increased material loss in the upper side tanks – an area particularly vulnerable due to temperature cycling (loading/unloading), humidity and poor access. The original coating in these areas is largely degraded after 15 years.
Class will likely require extensive coating renewal and possibly steel repairs (crop and renew). Costs can range between USD 200,000 and 500,000 depending on scope. Had the operator conducted regular ballast tank inspections with photo documentation and UTM over the preceding years, the deterioration would have been detected earlier. Smaller repairs at an earlier stage would have significantly reduced the total cost.
This example is not the exception but the norm for older bulkers and tankers. The IMO PSPC has improved the situation for newbuilds, but for existing fleets, proactive corrosion management remains the only way to control costs.
Die Priorisierung von Korrosionsschutzmaßnahmen sollte auf drei Achsen erfolgen:
Sicherheitsrelevanz: Strukturen, deren Versagen die Schiffssicherheit gefährdet (Ballasttanks, Laderäume bei Bulkern, Decksplatten) haben höchste Priorität.
Wirtschaftliche Auswirkung: Bereiche, deren Verfall zu hohen Reparaturkosten oder Off-Hire führt, haben Vorrang vor kosmetischen Bereichen.
Zugangsmöglichkeit: Bereiche, die nur während der Dockung zugänglich sind (Unterwasserschiff), müssen im Dockungsumfang abgedeckt werden. Bereiche, die an Bord zugänglich sind (Decks, Aufbauten, Ballasttanks), sollten laufend instand gehalten werden.
Prioritisation of corrosion protection measures should follow three axes:
Safety relevance: Structures whose failure jeopardises vessel safety (ballast tanks, cargo holds on bulkers, deck plating) have the highest priority.
Economic impact: Areas whose deterioration leads to high repair costs or off-hire take precedence over cosmetic areas.
Accessibility: Areas only accessible during docking (underwater hull) must be covered in the docking scope. Areas accessible on board (decks, superstructure, ballast tanks) should be maintained continuously.
Unverbindliches Erstgespräch – wir analysieren Ihre Situation und finden den besten Weg.Free initial consultation – we analyze your situation and find the best path forward.
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