Immer mehr Bordsysteme sind digital vernetzt und softwareabhängig.
Verstehen welche Systeme vernetzt sind, wo Fernzugriffe laufen und wie Updates funktionieren.
Ein Ausfall durch fehlerhafte Software hat andere Konsequenzen als ein Bro-IT-Vorfall.
Pragmatisch: Systemkenntnis, kritische Abhängigkeiten und Abstimmung mit IT.
Die gängige Unterscheidung zwischen IT (Informationstechnologie) und OT (Operational Technology) ist für Superintendenten der Schlüssel zum Verständnis. IT-Systeme an Bord umfassen E-Mail, Internet, Verwaltungssoftware – Systeme, die bei einem Ausfall ärgerlich, aber nicht sicherheitskritisch sind. OT-Systeme hingegen steuern oder überwachen physische Prozesse: Hauptmaschinen-Steuerung, Alarmsysteme, Navigation, Ballastwasser-Management, Power-Management-Systeme.
Das Problem: Die Grenzen zwischen IT und OT verschwimmen zunehmend. Moderne Schiffe haben vernetzte Systeme, in denen ein kompromittiertes Büronetzwerk potenziell Zugang zu OT-Systemen eröffnet. USB-Sticks, die für Software-Updates an Steuerungssystemen verwendet werden, sind ein weiterer Angriffsvektor. Fernüberwachungszugänge, die Hersteller für Diagnose und Wartung nutzen, schaffen zusätzliche Eintrittspunkte.
Für einen Superintendenten sind folgende Systeme besonders relevant: ECDIS (Electronic Chart Display and Information System), das bei Manipulation zu Navigationsfehlern führen kann. AIS (Automatic Identification System), das als Eingabe für Kollisionsvermeidung dient. GMDSS (Global Maritime Distress and Safety System), dessen Ausfall Rettungsfähigkeit beeinträchtigt. Und das Power Management System, dessen Fehlsteuerung zu einem Blackout führen kann.
Die IACS Unified Requirements E26 und E27 adressieren diese Risiken für Neubauten ab 2024. E26 definiert Anforderungen an die Cyber-Resilienz des Schiffes, E27 an Systemlieferanten. Für bestehende Schiffe gelten diese Anforderungen nicht direkt – aber die zugrunde liegenden Risiken sind identisch. Superintendenten, die Bestandsflotten betreuen, müssen daher ihre eigene Risikobewertung vornehmen.
Der erste Schritt erfordert keine IT-Expertise: eine Bestandsaufnahme der vernetzten Systeme an Bord. Welche Systeme sind mit dem Netzwerk verbunden? Welche haben Fernzugriffsmöglichkeiten? Welche werden über USB oder externe Datenträger aktualisiert? Diese Bestandsaufnahme kann der Superintendent gemeinsam mit dem Chief Engineer bei einem regulären Schiffsbesuch durchführen.
Der zweite Schritt betrifft die Zugangskontrolle. Wer hat Fernzugriff auf Bordsysteme? Sind die Zugänge dokumentiert, zeitlich begrenzt und mit klaren Verantwortlichkeiten versehen? In der Praxis finden sich häufig Fernzugänge, die nach einem Service-Einsatz des Herstellers nicht deaktiviert wurden – offene Türen, die niemand überwacht.
Der dritte Schritt ist die Integration von Cyber in bestehende Prozesse. Cyber-Risiken gehören in die Risikobewertung des ISM-Systems. Bei jeder Änderung an vernetzten Systemen – Software-Update, neue Hardware, neuer Fernzugang – sollte eine kurze Cyber-Prüfung stattfinden. Das muss keine umfassende Analyse sein, sondern ein strukturierter Dreifragen-Check: Was wird geändert? Wer hat Zugriff? Was passiert bei einem Ausfall?
Ein vierter Punkt betrifft die Besatzung. Crew Awareness Training für Cyber-Themen ist IMO-Pflicht seit 2021 im Rahmen des ISM-Codes. Aber die Qualität variiert enorm. Ein Superintendent kann darauf achten, dass die Schulung konkrete Bord-Szenarien enthält – nicht nur allgemeine Hinweise zu Phishing und Passwörtern.
Die regulatorische Landschaft hat sich in den letzten Jahren deutlich verdichtet. IMO Resolution MSC.428(98) verpflichtet seit 2021 alle Betreiber, Cyber-Risiken in ihr ISM-System zu integrieren. IACS UR E26/E27 gelten seit 2024 für Neubauten. Die EU NIS2-Richtlinie erfasst ab 2025 auch maritime Betreiber in den Mitgliedstaaten.
Reale Vorfälle unterstreichen die Relevanz: Maersk wurde 2017 durch den NotPetya-Angriff getroffen – geschätzte Kosten von 300 Millionen USD. Weniger spektakulär, aber häufiger sind gezielte Phishing-Angriffe auf Reedereien, gefälschte Zahlungsanweisungen und Ransomware-Attacken auf Shore-Systeme, die indirekt auch den Schiffsbetrieb beeinträchtigen.
Für Superintendenten ist wichtig zu verstehen, dass PSC-Inspektoren zunehmend auf Cyber-Aspekte achten. Die Frage „Wie ist Cyber in Ihrem ISM-System berücksichtigt?“ gehört mittlerweile zum Standardrepertoire. Wer darauf keine nachvollziehbare Antwort hat, riskiert Deficiencies.
Cyber ist nicht die alleinige Verantwortung des Superintendenten – aber er muss seinen Teil übernehmen. Die Strukturierung läuft in drei Ebenen: 1) Wissen: welche Systeme an Bord sind vernetzt und kritisch? 2) Prozess: sind Cyber-Risiken im ISM dokumentiert, und gibt es einen Prüfprozess bei Systemänderungen? 3) Kommunikation: ist die Abstimmung mit der IT-Abteilung und den Herstellern geregelt?
Der häufigste Fehler ist die vollständige Delegation an die IT. IT kann Netzwerke sichern und Software patchen. Aber IT versteht in der Regel nicht, welche Bordsysteme sicherheitskritisch sind und welche Ausfälle operative Konsequenzen haben. Diese Einschätzung kann nur jemand treffen, der die technische Seite des Schiffsbetriebs kennt – der Superintendent.
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