In unsicherem Umfeld steigt Wert von Systemen die mehrere Pfade offenhalten.
Bei langer Einsatzdauer und unsicherer Fuel-Zukunft.
Kosten, Komplexität und Wartungsaufwand müssen gegenständig sein.
Flexibilität systematisch in Restwert- und Investitionslogik aufnehmen.
Motorflexibilität bezeichnet die Fähigkeit eines Antriebssystems, mehr als einen Kraftstoff zu verbrennen – entweder durch Dual-Fuel-Konfiguration oder durch nachträgliche Umrüstbarkeit. Bei Zweitaktmotoren hat sich die Dual-Fuel-Technologie in den vergangenen Jahren stark weiterentwickelt. MAN Energy Solutions bietet mit dem ME-LGIM (Methanol), ME-GI (LNG) und dem in Entwicklung befindlichen ME-LGIA (Ammoniak) eine breite Palette an. Wärtsilä bedient den Viertaktmarkt mit vergleichbaren Lösungen.
Der Werteinfluss ergibt sich aus einer einfachen Logik: Ein Schiff, das heute ausschließlich konventionellen Kraftstoff verbrennen kann, verliert mit jedem regulatorischen Verschärfungsschritt an Marktfähigkeit. Der CII-Pfad verschlechtert sich jährlich, EU-ETS-Kosten steigen, und FuelEU Maritime wird ab 2025 eine sinkende Treibhausgasintensität verlangen. Ein flexibler Motor kann auf diese Veränderungen reagieren, ohne dass das gesamte Antriebssystem ersetzt werden muss.
Entscheidend für die Wertbemessung ist jedoch nicht die theoretische Flexibilität, sondern die praktische Nutzbarkeit. Ein Dual-Fuel-Motor, der mangels Tankinfrastruktur nur auf konventionellem Kraftstoff läuft, bietet Optionalität – aber noch keinen realisierten Wert. Die Wertdifferenz materialisiert sich erst, wenn die Versorgungsinfrastruktur den tatsächlichen Einsatz des alternativen Kraftstoffs ermöglicht.
Für die Restwertberechnung bedeutet das: Flexibilität muss als Optionswert modelliert werden, ähnlich einer finanziellen Option. Der Wert steigt mit der Unsicherheit über künftige Kraftstoffpreise und Regulierung, mit der Restlaufzeit des Schiffes und mit der Breite der abgedeckten Kraftstoffpfade. Ein Schiff, das LNG, Methanol und konventionellen Kraftstoff verbrennen kann, hat einen höheren Optionswert als eines, das nur zwischen HFO und VLSFO wechselt.
Im S&P-Markt zeigen sich bereits messbare Preisunterschiede. Schiffe mit Dual-Fuel-Antrieb erzielen höhere Preise als vergleichbare konventionelle Tonnage – der Aufschlag variiert je nach Segment, Alter und Kraftstoffpfad zwischen 5 und 20 Prozent. Dieser Aufschlag spiegelt die Erwartung wider, dass das Schiff länger wettbewerbsfähig bleibt und regulatorische Hürden mit geringerem Aufwand nehmen kann.
Für Neubestellungen hat die Flexibilitätsfrage unmittelbare Auswirkungen auf die Spezifikation. Die Entscheidung zwischen einem konventionellen Motor mit späterer Umrüstoption und einem sofort einsatzbereiten Dual-Fuel-Antrieb hängt vom Trade-Pattern, von der geplanten Einsatzdauer und von der Risikobereitschaft des Eigners ab. Eine pauschale Empfehlung für Flexibilität ist nicht sinnvoll – sie muss immer gegen die konkreten Kosten und den erwarteten Nutzen abgewogen werden.
Auch Banken und Finanzierungsinstitute berücksichtigen Motorflexibilität zunehmend bei der Kreditvergabe. Die Poseidon Principles und vergleichbare Rahmenwerke verlangen eine Bewertung der Klimakompatibilität des finanzierten Schiffes. Flexible Antriebe verbessern das Profil und können zu günstigeren Finanzierungsbedingungen führen.
Große Containerschiff-Reedereien haben den Flexibilitätsansatz frühzeitig verfolgt. Maersk bestellte ab 2021 konsequent Methanol-Dual-Fuel-Schiffe, während CMA CGM auf LNG setzte. Beide Strategien spiegeln unterschiedliche Wetten auf künftige Kraftstoffverfügbarkeit wider – aber beide erhöhen die Flexibilität gegenüber rein konventionellen Flotten erheblich.
Im Bulker- und Tankersegment ist die Flexibilitätsdurchdringung deutlich geringer. Hier dominieren weiterhin konventionelle Motoren, teilweise ergänzt durch „ready“-Optionen. Die Herausforderung für diese Segmente ist, dass die Restlaufzeiten der bestehenden Flotte lang sind und die Kraftstoffwahl noch unsicherer ist als im Containerschiffsegment. Gerade hier könnte eine realistische Flexibilitätsbewertung den größten Wertbeitrag leisten.
Die Bewertung von Motorflexibilität sollte drei Dimensionen umfassen. Erste Dimension: technische Breite – wie viele Kraftstoffpfade werden tatsächlich abgedeckt? Zweite Dimension: zeitliche Verfügbarkeit – wann kann die Flexibilität genutzt werden, und welche Vorlaufzeiten sind für eine Aktivierung nötig? Dritte Dimension: wirtschaftliche Verhältnismäßigkeit – rechtfertigt der Mehrwert der Flexibilität den Mehrpreis gegenüber einer konventionellen Lösung?
Als Orientierungswert gilt: Wenn die erwartete Restlaufzeit eines Schiffes weniger als zehn Jahre beträgt und die regulatorische Lage auf den Hauptrouten stabil ist, kann eine konventionelle Lösung wirtschaftlich sinnvoller sein. Bei Restlaufzeiten über 15 Jahren und hoher regulatorischer Unsicherheit steigt der Optionswert der Flexibilität deutlich.
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