Sie reduzieren Komplexität, aber die Auswahl erfolgt oft zu früh oder zu schmal. Die Logik hinter Fuel-Shortlists ist nachvollziehbar: Ein Betreiber, der vor der Frage steht, welchen Kraftstoff er für seine nächste Schiffsgeneration wählt, muss die Komplexität von sieben oder acht Optionen auf zwei oder drei reduzieren, um überhaupt eine Investitionsentscheidung treffen zu können.
Das Problem liegt nicht in der Shortlist selbst, sondern im Zeitpunkt und in der Methodik ihrer Erstellung. In der Praxis werden Fuel-Shortlists häufig zu früh im Entscheidungsprozess festgelegt — manchmal bereits in der ersten Vorstandspräsentation, bevor eine technische Analyse stattgefunden hat. Der Vorstand will Klarheit, der technische Manager liefert drei Optionen, und die Auswahl wird zu einem Zeitpunkt eingeengt, an dem die Datenbasis dafür noch nicht ausreicht.
Ein zweites Problem ist die Informationsquelle. Viele Shortlists basieren auf Konferenzvorträgen, Branchenberichten und OEM-Präsentationen — also auf Quellen, die von Anbietern oder Branchenorganisationen stammen und naturgemäß bestimmte Optionen bevorzugen. Eine Shortlist, die auf Basis eines DNV-Reports und zweier MAN-Präsentationen entsteht, wird systematisch andere Optionen bevorzugen als eine, die auf Betriebsdaten der eigenen Flotte basiert.
They reduce complexity, but selection often happens too early or too narrowly. The logic behind fuel shortlists is understandable: an operator facing the question of which fuel to choose for the next generation of vessels must reduce the complexity of seven or eight options to two or three in order to reach an investment decision at all.
The problem lies not in the shortlist itself but in the timing and methodology of its creation. In practice, fuel shortlists are frequently fixed too early in the decision process — sometimes already in the first board presentation, before a technical analysis has taken place. The board wants clarity, the technical manager delivers three options, and the selection is narrowed at a point when the data base is not yet sufficient.
A second problem is the information source. Many shortlists are based on conference presentations, industry reports and OEM briefings — sources originating from suppliers or industry organisations that naturally favour certain options. A shortlist created on the basis of a DNV report and two MAN presentations will systematically prefer different options than one based on operational data from the operator's own fleet.
Crew-Kompetenz, Ersatzteilwelt, Hafen- und Bunkerketten, Umrüstbarkeit. Die meisten Fuel-Shortlists bewerten drei Dimensionen: Emissionsreduktion, CAPEX und Kraftstoffverfügbarkeit. Das sind wichtige Kriterien, aber sie decken nur die Hälfte der relevanten Entscheidungsgrundlage ab.
Crew-Kompetenz: Welche Schulung braucht die Besatzung? Wie viele qualifizierte Seeleute sind für diesen Kraftstoff auf dem Arbeitsmarkt verfügbar? Bei Ammoniak beispielsweise ist die Anzahl zertifizierter Besatzungsmitglieder weltweit noch verschwindend gering. Eine Shortlist, die Ammoniak als Option führt, ohne die Personalverfügbarkeit zu berücksichtigen, ist unvollständig.
Ersatzteilwelt: Wie ausgereift ist die Ersatzteilkette für das jeweilige Kraftstoffsystem? Bei LNG gibt es nach über einem Jahrzehnt Betriebserfahrung eine belastbare Lieferkette. Bei Methanol entwickelt sie sich gerade. Bei Ammoniak existiert sie im maritimen Kontext praktisch noch nicht. Die Lieferzeit für einen Ersatzinjektor bestimmt, wie lang ein Schiff bei einem Defekt stillsteht.
Hafen- und Bunkerketten: Nicht jeder Kraftstoff ist in jedem Hafen verfügbar. Die Bunkerverfügbarkeit entlang der tatsächlichen Fahrtroute — nicht die globale Verfügbarkeit, die in Branchenberichten steht — ist das entscheidende Kriterium. Ein Feederschiff, das zwischen Rotterdam und Gdansk pendelt, hat andere Bunkermöglichkeiten als ein VLCC auf der Nahostroute.
Umrüstbarkeit: Wie aufwendig ist ein späterer Wechsel auf einen anderen Kraftstoff? Dieses Kriterium gewinnt an Bedeutung, weil die regulatorische Unsicherheit hoch bleibt. Ein System, das technisch eine spätere Umrüstung auf einen anderen alternativen Kraftstoff ermöglicht, hat einen strategischen Wert, der in konventionellen Shortlists nicht abgebildet wird.
Crew competence, spare-part ecosystems, port and bunkering chains, and convertibility. Most fuel shortlists evaluate three dimensions: emission reduction, CAPEX and fuel availability. These are important criteria, but they cover only half the relevant decision base.
Crew competence: What training does the crew require? How many qualified seafarers are available on the labour market for this fuel? For ammonia, for example, the number of certified crew members globally is still vanishingly small. A shortlist that includes ammonia without considering personnel availability is incomplete.
Spare-part ecosystems: How mature is the spare-parts chain for the respective fuel system? For LNG, after more than a decade of operational experience, a robust supply chain exists. For methanol, it is developing. For ammonia in the maritime context, it practically does not yet exist. The lead time for a replacement injector determines how long a vessel is out of service following a defect.
Port and bunkering chains: Not every fuel is available in every port. Bunkering availability along the actual trading route — not the global availability cited in industry reports — is the decisive criterion. A feeder vessel shuttling between Rotterdam and Gdansk has different bunkering options than a VLCC on the Middle East route.
Convertibility: How complex is a later switch to a different fuel? This criterion gains importance because regulatory uncertainty remains high. A system that technically permits a later conversion to another alternative fuel holds strategic value that is not captured in conventional shortlists.
Beginnt mit dem Schiff und seinem Einsatzprofil, nicht mit dem Markttrend. Eine belastbare Fuel-Shortlist folgt einem umgekehrten Ansatz: Statt von der Branchenperspektive nach unten zu filtern, beginnt sie beim individuellen Schiff und arbeitet sich nach oben.
Der Ausgangspunkt ist das Einsatzprofil: Welche Routen fährt das Schiff? Welche Häfen werden angelaufen? Wie sieht das Lastprofil aus? Wie lang ist die geplante Einsatzdauer? Wie ist die Crew-Struktur? Welche Wartungskapazitäten sind verfügbar? Diese Fragen definieren den Raum der technisch möglichen Optionen.
Im zweiten Schritt werden die regulatorischen Anforderungen einbezogen: Welche Emissionsziele gelten für diese Route? Welche CII-Anforderungen muss das Schiff in 5, 10 und 15 Jahren erfüllen? Welche EU-ETS-Kosten fallen an? Dieser Schritt reduziert den Optionsraum weiter, aber auf Basis konkreter Zahlen statt pauschaler Branchentrends.
Erst im dritten Schritt kommen die Kraftstoffoptionen ins Spiel — und zwar alle, die das Einsatzprofil und die regulatorischen Anforderungen grundsätzlich erfüllen können. Die Shortlist entsteht also als Ergebnis einer systematischen Analyse, nicht als Ausgangspunkt einer Verkaufspräsentation.
Start with the vessel and its operational profile, not with the market trend. A robust fuel shortlist follows a reverse approach: instead of filtering top-down from the industry perspective, it begins with the individual vessel and works upwards.
The starting point is the operational profile: which routes does the vessel trade? Which ports are called? What does the load profile look like? What is the planned service life? What is the crew structure? Which maintenance capacities are available? These questions define the space of technically feasible options.
In the second step, regulatory requirements are incorporated: which emission targets apply to this route? Which CII requirements must the vessel meet in 5, 10 and 15 years? What EU ETS costs will arise? This step further reduces the option space, but on the basis of concrete figures rather than blanket industry trends.
Only in the third step do fuel options come into play — all those that can fundamentally satisfy the operational profile and regulatory requirements. The shortlist thus emerges as the result of a systematic analysis, not as the starting point of a sales presentation.
Unter Unsicherheit mehrere plausible Pfade gegeneinander halten. Das regulatorische Umfeld der maritimen Dekarbonisierung ist alles andere als stabil. Die IMO verschärft ihre Ziele, die EU erweitert den ETS-Scope, und einzelne Häfen und Regionen führen zusätzliche Anforderungen ein. In einem solchen Umfeld ist eine zu frühe Festlegung auf einen einzigen Kraftstoff ein strategisches Risiko.
Der bessere Ansatz ist, die Shortlist bewusst breiter zu halten als nötig und die endgültige Entscheidung so spät wie möglich zu treffen — aber nicht später als nötig. Dieses Prinzip der „aufgeschobenen Festlegung" ist aus der Optionstheorie bekannt: Unter Unsicherheit hat Flexibilität einen Wert, der in konventionellen Wirtschaftlichkeitsrechnungen nicht abgebildet wird.
Konkret bedeutet das für einen Betreiber, der heute eine Neubauserie bestellt: Statt sich fest auf Methanol zu committen, kann er eine Spezifikation wählen, die sowohl Methanol als auch LNG als spätere Umrüstungsoption offenhält. Die Mehrkosten für diese Flexibilität sind überschaubar, der strategische Wert aber erheblich — besonders wenn sich in drei Jahren herausstellt, dass die Methanol-Versorgung auf den Zielrouten langsamer wächst als erwartet.
Under uncertainty, hold several plausible pathways against each other. The regulatory environment of maritime decarbonisation is anything but stable. The IMO tightens its targets, the EU expands the ETS scope, and individual ports and regions introduce additional requirements. In such an environment, premature commitment to a single fuel is a strategic risk.
The better approach is to keep the shortlist deliberately broader than necessary and to take the final decision as late as possible — but not later than needed. This principle of "deferred commitment" is well known from options theory: under uncertainty, flexibility has a value that is not captured in conventional economic analyses.
In concrete terms, this means for an operator ordering a newbuild series today: instead of firmly committing to methanol, they can choose a specification that keeps both methanol and LNG open as later conversion options. The additional cost of this flexibility is manageable, but the strategic value is considerable — especially if it turns out in three years that methanol supply along the target routes is growing more slowly than expected.
Eine vollständige Fuel-Bewertungsmatrix sollte mindestens acht Dimensionen umfassen, gewichtet nach dem spezifischen Einsatzprofil des Betreibers:
1. Emissionsreduktion (Tank-to-Wake): Nicht Well-to-Wake, weil der Betreiber die Upstream-Emissionen nur bedingt beeinflussen kann. Tank-to-Wake ist die belastbare Messgröße für die regulatorische Compliance.
2. CAPEX und OPEX: Einschließlich Umrüstkosten, laufende Kraftstoffkosten, Wartungsmehraufwand und Schulungskosten. Die Gesamtkostenbetrachtung über die Restlaufzeit ist entscheidend, nicht der Anschaffungspreis allein.
3. Bunkerverfügbarkeit: Route-spezifisch, nicht global. Prüfung der tatsächlichen Verfügbarkeit in den relevanten Häfen, einschließlich geplanter Infrastrukturprojekte.
4. Crew-Verfügbarkeit: Anzahl verfügbarer zertifizierter Seeleute, Schulungsdauer, Kosten der Qualifizierung.
5. Ersatzteil-Reifegrad: Lieferzeiten, Anzahl der Lieferanten, Verfügbarkeit von Zweitquellen.
6. Regulatorische Robustheit: Wie wahrscheinlich ist es, dass dieser Kraftstoff auch bei Verschärfung der Vorschriften weiterhin compliant ist?
7. Umrüstbarkeit: Kann das System später auf einen anderen Kraftstoff umgerüstet werden? Zu welchen Kosten?
8. Versicherbarkeit und Finanzierbarkeit: Akzeptieren Versicherer und Banken die gewählte Technologie ohne Aufschläge?
A complete fuel evaluation matrix should encompass at least eight dimensions, weighted according to the operator's specific operational profile:
1. Emission reduction (Tank-to-Wake): Not Well-to-Wake, because the operator can only partially influence upstream emissions. Tank-to-Wake is the robust metric for regulatory compliance.
2. CAPEX and OPEX: Including conversion costs, ongoing fuel costs, additional maintenance effort and training costs. Total cost of ownership over the remaining service life is decisive, not the purchase price alone.
3. Bunkering availability: Route-specific, not global. Verification of actual availability at the relevant ports, including planned infrastructure projects.
4. Crew availability: Number of available certified seafarers, training duration, qualification costs.
5. Spare-part maturity: Lead times, number of suppliers, availability of second sources.
6. Regulatory robustness: How likely is it that this fuel will remain compliant even if regulations tighten?
7. Convertibility: Can the system later be converted to a different fuel? At what cost?
8. Insurability and financeability: Do insurers and banks accept the chosen technology without surcharges?
Die Einengung von der Longlist auf die Shortlist sollte in zwei Stufen erfolgen:
Stufe 1 — Ausschlusskriterien: Welche Optionen sind technisch oder regulatorisch unmöglich? Beispiel: Ammoniak für ein Schiff unter 5.000 GT, das keine IGF-Code-Compliance erreichen kann. Oder LNG für eine Route ohne Bunkerinfrastruktur. Ausschlusskriterien sind binär und nicht verhandelbar.
Stufe 2 — Priorisierung: Die verbleibenden Optionen werden anhand der Bewertungsmatrix gewichtet. Die Gewichtung muss den Betreiber-Kontext widerspiegeln. Für einen Charterer, der langfristige Verträge mit emissionsreduzierten Tonnage-Anforderungen bedient, wiegt die Emissionsreduktion stärker. Für einen Tramp-Reeder wiegt die Flexibilität stärker.
Das Ergebnis ist eine Shortlist von zwei bis drei Optionen mit einer klaren Begründung, warum genau diese Optionen verblieben sind. Und — ebenso wichtig — mit einer dokumentierten Begründung, warum die ausgeschlossenen Optionen nicht weiterverfolgt werden.
The narrowing from the longlist to the shortlist should proceed in two stages:
Stage 1 — Exclusion criteria: Which options are technically or regulatorily impossible? Example: ammonia for a vessel below 5,000 GT that cannot achieve IGF Code compliance. Or LNG for a route without bunkering infrastructure. Exclusion criteria are binary and non-negotiable.
Stage 2 — Prioritisation: The remaining options are weighted using the evaluation matrix. The weighting must reflect the operator's context. For a charterer serving long-term contracts with emissions-reduced tonnage requirements, emission reduction weighs more heavily. For a tramp owner, flexibility weighs more.
The result is a shortlist of two to three options with a clear justification for why precisely these options remained. And — equally important — with a documented rationale for why the excluded options are not being pursued further.
Unverbindliches Erstgespräch – wir analysieren Ihre Situation und finden den besten Weg.Free initial consultation – we analyze your situation and find the best path forward.
Beratung anfragenRequest Consulting