Maritime Carbon Capture wird dort interessant, wo bestehende Schiffe noch viele Einsatzjahre vor sich haben, aber kein realistischer Fuel-Switch möglich ist. Das betrifft einen erheblichen Teil der Weltflotte. Von den rund 60.000 Handelsschiffen über 5.000 GT sind die meisten auf konventionelle Brennstoffe ausgelegt. Eine Umrüstung auf Methanol, Ammoniak oder LNG erfordert Millionen-Investitionen und ist bei vielen Einheiten technisch nur eingeschränkt möglich.
OCCS füllt eine strategische Lücke: Es ermöglicht Emissionsreduktionen auf bestehenden Schiffen, ohne den Antriebsstrang zu verändern. Das ist besonders dann relevant, wenn der regulatorische Druck kurzfristig steigt – EU ETS verlangt seit 2024 Zertifikate für maritime Emissionen, FuelEU Maritime senkt seit 2025 die zulässige THG-Intensität – aber die alternativen Kraftstoff-Infrastrukturen noch nicht flächendeckend verfügbar sind.
Die Frage ist nicht, ob Carbon Capture technisch möglich ist – das wurde in mehreren Pilotprojekten gezeigt –, sondern wo und unter welchen Bedingungen es wirtschaftlich und logistisch Sinn ergibt. Nicht jedes Schiff, nicht jede Route und nicht jeder Betreiber profitiert gleichermaßen. Eine pauschale Empfehlung für oder gegen OCCS wäre unseriös. Was möglich ist, ist eine systematische Einordnung nach Schiffstyp, Handelsgebiet und betrieblichen Rahmenbedingungen.
Geeignet sind Schiffe mit planbaren Trades, hoher Standardisierung und ausreichend Raumreserven. Konkret lassen sich die Segmente nach ihrer OCCS-Eignung einordnen:
Bulker (Capesize, VLOC): Hohe Eignung. Große Decksflächen, gleichmäßige Lastprofile, oft feste Routen (z. B. Australien–China, Brasilien–Europa). Die Hauptmaschine läuft über lange Seestrecken bei konstantem Last, was stabile Abgasbedingungen und damit planbare Capture-Raten ermöglicht. Haupteinschränkung: Der Ladungsverlust durch Zusatzgewicht ist bei Massengütern marginal relevant, aber nicht vernachlässigbar.
Tanker (VLCC, Suezmax, Aframax): Mittlere bis hohe Eignung. Ähnliche Vorteile wie bei Bulkern, aber mit der Zusatzkomplexität von Inertgassystemen und strengeren Sicherheitsanforderungen für Zusatzausrüstung auf Tankern. Die Anordnung der OCCS-Komponenten muss die SOLAS-Anforderungen für Öltanker berücksichtigen, insbesondere die Zoneneinteilung auf Deck.
Containerschiffe (Neo-Panamax, Ultra-Large): Eingeschränkte Eignung. Der verfügbare Platz hinter dem Aufbau ist bei Containerschiffen oft knapp. Gleichzeitig sind die Motorleistungen sehr hoch (50.000–80.000 kW), was entsprechend große OCCS-Anlagen erfordert. Für Schiffe in festen Liniendiensten mit regelmäßigen Anläufen an den gleichen Terminals kann es dennoch wirtschaftlich sein – insbesondere wenn die Hafeninfrastruktur für CO2-Offloading vorhanden ist.
RoRo/ConRo: Eingeschränkte Eignung wegen Platzmangel, aber Vorteil durch häufige Hafenanläufe. Kurzstrecken mit regelmäßigem Offloading könnten funktionieren, sofern die Hafeninfrastruktur existiert.
Offshore-Einheiten: Geringe Eignung. Unregelmäßige Hafenbesuche, variable Lastprofile und begrenzter Platz machen OCCS für die meisten Offshore-Einheiten unpraktikabel.
Betreiber sollten verfügbare Abwärme, Platz, Integration in die Abgasstrecke und CO2-Offloading prüfen. Diese vier Faktoren bilden die Basis jeder seriösen Machbarkeitsstudie:
Abwärme: Die Solvent-Regeneration benötigt Wärme bei 120–140 °C. Auf den meisten Schiffen mit Zweitakt-Hauptmaschinen steht diese aus dem Abgaskessel und der Mantelkühlung zur Verfügung. Entscheidend ist, ob nach Abzug des Bedarfs für Heizung, Frischwassererzeugung und eventuell vorhandene Scrubber noch genügend übrig bleibt. Eine thermische Bilanz des Schiffs ist der erste Schritt.
Platz: Die OCCS-Komponenten (Absorber, Stripper, Wärmetauscher, Tanks, Pumpen) benötigen je nach Capture-Rate 100–300 m³ Volumen. Auf einem Capesize-Bulker ist das im Bereich des Aufbaus und der Steuerdecks oft machbar; auf einem Containerschiff kann es den Stellplatz für mehrere TEU kosten. Eine detaillierte GA-Studie (General Arrangement) ist unverzichtbar.
Abgasstrecke: Das OCCS-System muss in die bestehende Abgasführung integriert werden – nach dem Turbolader, idealerweise nach einem Scrubber oder Economiser. Die Druckverluste durch den Absorber dürfen die Motorperformance nicht beeinträchtigen. Bei Schiffen mit SCR-Katalysatoren wird die Abgasstrecke besonders komplex, da sowohl SCR als auch OCCS optimale Temperaturfenster benötigen.
CO2-Offloading: Die gesamte Kette steht und fällt mit der Verfügbarkeit von Offloading-Infrastruktur in den angelaufenen Häfen. Derzeit bieten nur wenige Häfen in Europa (Rotterdam, Antwerpen, Bergen) entsprechende Einrichtungen an, und auch dort oft nur als Pilotprojekte. Betreiber müssen prüfen, ob auf ihren regulären Routen zuverlässige Abnahmepunkte existieren oder in absehbarer Zeit entstehen.
Vorsicht ist geboten, wenn Carbon Capture als pauschale Brückentechnologie dargestellt wird. Nicht jede Anwendung macht Sinn, und die Risiken werden in der Vertriebskommunikation vieler Anbieter systematisch heruntergespielt.
Fehlende Hafeninfrastruktur: Wer in OCCS investiert, ohne sicherzustellen, dass die angelaufenen Häfen CO2 abnehmen können, riskiert ein System, das CO2 produziert (durch parasitären Energiebedarf), aber nicht loswird. Im schlimmsten Fall muss das CO2 über mehrere Reisen mitgeführt werden, was Tankkapazität bindet und Frachterlöse reduziert.
Regulatorische Unsicherheit: Es ist derzeit nicht abschließend geklärt, wie abgeschiedenes CO2 in den verschiedenen Regelwerken angerechnet wird. Unter dem EU ETS gibt es noch keine harmonisierte Methodik für die Anerkennung von OCCS-Maßnahmen. Unter FuelEU Maritime ist die Behandlung von Capture-Systemen ebenfalls nicht endgültig geregelt. Wer Millionen investiert auf Basis von Annahmen über künftige Anerkennung, trägt ein erhebliches regulatorisches Risiko.
Lock-in-Effekte: Ein OCCS-System bindet Kapital und Platz auf dem Schiff für 10–15 Jahre. Wenn in dieser Zeit ein praxistauglicher Fuel Switch verfügbar wird, kann das OCCS-System zur Fehlinvestition werden. Betreiber sollten daher eine Ausstiegsstrategie definieren: Kann das System demontiert werden? Welche Kosten entstehen? Kann der Platz dann anders genutzt werden?
Crew-Kompetenz: OCCS-Systeme erfordern chemisches und verfahrenstechnisches Verständnis, das in der klassischen Maschinenbesatzung nicht selbstverständlich vorhanden ist. Die Schulungskosten und der organisatorische Aufwand für die Besatzungsqualifikation werden häufig unterschätzt.
Die Frage, wo OCCS Sinn ergibt, lässt sich in eine technisch strukturierte Bewertungsmatrix übersetzen. Die folgenden sechs Kriterien sollten für jede Schiff-Route-Kombination quantifiziert werden:
1. Thermische Bilanz: Verfügbare Abwärme minus bestehender Verbrauch (Scrubber, Economiser, Dampfsystem) ergibt das thermische Budget für OCCS. Bei einem Capesize mit MAN 6S80ME-C fällt bei 75 % MCR ausreichend Abwärme für eine 50-%-Capture an; für 70 % wird es knapp.
2. Raumbilanz: Eine GA-Analyse muss den verfügbaren Platz auf Deck, im Maschinenraum-Schacht und im Steuerdeck-Bereich quantifizieren. Dabei sind Zugangswege, Wartungszonen und Sichtlinien zu berücksichtigen. Für einen aminbasierten 50-%-Absorber sind etwa 150 m³ erforderlich, für 70 % etwa 250 m³.
3. Routenanalyse: Die durchschnittliche Seereisedauer zwischen Häfen mit Offloading-Möglichkeit bestimmt die erforderliche CO2-Speicherkapazität. Bei 14 Tagen und einer täglichen Capture von 50 t müssen 700 t CO2 gespeichert werden – als Flüssig-CO2 bei -20 °C und 20 bar sind das etwa 700 m³ Tankvolumen.
4. Hafenfrequenz: Je häufiger ein Schiff Häfen mit CO2-Infrastruktur anläuft, desto kleiner können die Bordtanks sein und desto geringer ist der Kapazitätsverlust. Liner-Dienste mit wöchentlichen Anläufen in Rotterdam sind hier deutlich im Vorteil gegenüber Tramp-Bulkern.
5. Motorprofil: Schiffe mit gleichmäßigem Lastprofil (70–85 % MCR über lange Strecken) bieten stabilere Abgasbedingungen als Einheiten mit häufigen Lastwechseln. Die OCCS-Performance korreliert direkt mit der Lastkonstanz.
6. Restlaufzeit: Mindestens 8–10 Jahre für eine akzeptable Amortisation. Bei kürzerer Restlaufzeit sind Effizienzmaßnahmen (Slow Steaming, Propelleroptimierung, Rumpfbeschichtung) wirtschaftlich sinnvoller.
Für Betreiber, die OCCS ernsthaft prüfen, empfehlen sich folgende Schritte:
Schritt 1 – Flottensegmentierung: Identifizieren Sie die Schiffe in Ihrer Flotte, die die höchste OCCS-Eignung haben: lange Restlaufzeit, feste Routen, verfügbare Abwärme, ausreichend Platz. Beginnen Sie nicht mit dem schwierigsten Fall, sondern mit dem vielversprechendsten.
Schritt 2 – Hafenketten-Prüfung: Erstellen Sie eine Karte der angelaufenen Häfen und prüfen Sie, welche CO2-Offloading anbieten oder planen. Sprechen Sie mit den Hafenbehörden – viele haben Roadmaps, die noch nicht öffentlich sind.
Schritt 3 – Thermische Vorstudie: Lassen Sie eine thermische Bilanz des ausgewählten Schiffs erstellen. Dies kann ein erfahrener Marine Engineer in 2–3 Tagen erledigen und liefert die Grundlage für die Entscheidung, ob eine detaillierte Machbarkeitsstudie sinnvoll ist.
Schritt 4 – Anbietergespräche mit kritischem Blick: Sprechen Sie mit mindestens zwei OCCS-Anbietern. Fordern Sie Referenzdaten aus realen Seeeinsätzen, nicht nur Labordaten. Fragen Sie nach Netto-Capture-Raten (nach parasitärem Energiebedarf) und nach Erfahrungen mit dem CO2-Offloading in der Praxis.
Schritt 5 – Class früh einbinden: Kontaktieren Sie Ihre Klassifikationsgesellschaft bereits in der Vorstudie. DNV, LR und ClassNK haben OCCS-Guidelines entwickelt; ein frühes Gespräch klärt die Notationsanforderungen und vermeidet spätere Überraschungen.
Die Eignung von OCCS variiert erheblich je nach Handelsgebiet. In europäischen Gewässern, wo EU ETS und FuelEU Maritime gelten, ist der regulatorische Anreiz am höchsten. Gleichzeitig entwickelt sich die Hafeninfrastruktur hier am schnellsten. Rotterdam hat angekündigt, bis 2028 eine kommerzielle CO2-Offloading-Kapazität bereitzustellen; der Porthos-Speicherprojekt soll CO2 unter der Nordsee lagern.
In asiatischen Gewässern fehlt der regulatorische Druck durch regionale Emissionshandelssysteme bislang weitgehend. Das IMO-Rahmenwerk wird hier zwar greifen, aber frühestens ab 2028–2030 mit verbindlichen Verpflichtungen. Gleichzeitig sind die Hafeninfrastrukturen in Singapur und Shanghai zwar technologisch fortschrittlich, aber CO2-Offloading steht dort nicht auf der kurzfristigen Agenda.
Für Betreiber mit gemischten Routen ergibt sich ein pragmatischer Ansatz: OCCS nur auf den Strecken einsetzen, auf denen sowohl der regulatorische Nutzen als auch die Offloading-Möglichkeit gegeben sind. Bei Reisen nach Asien könnte das System abgeschaltet werden, um parasitären Energieverbrauch zu vermeiden. Diese Flexibilität muss allerdings in der Systemauslegung und den Betriebsverfahren berücksichtigt werden.
Eine strukturierte Entscheidung erfordert drei Ebenen der Analyse:
Ebene 1 – Strategisch: Passt OCCS in die langfristige Flottenstrategie? Oder ist es ein Umweg, der Ressourcen von einer robusteren Lösung abzieht? Betreiber, die in 5–7 Jahren ohnehin auf Methanol oder Ammoniak umsteigen wollen, sollten prüfen, ob die OCCS-Investition sich in diesem Zeitraum amortisiert.
Ebene 2 – Technisch: Sind die vier Voraussetzungen (Abwärme, Platz, Abgasstrecke, Offloading) für das spezifische Schiff erfüllt? Wenn eine davon nicht gegeben ist, ist OCCS für dieses Schiff nicht geeignet.
Ebene 3 – Wirtschaftlich: Ist der Business Case robust unter verschiedenen ETS-Preisszenarien? Ein realistischer Stresstest sollte mit Zertifikatspreisen von 50, 80 und 120 EUR/t rechnen und die Sensitivität gegenüber Off-Hire-Dauer und Kapazitätsverlust zeigen.
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