Steigende Bestellungen können Kapazitätsengpässe und Terminrisiken verschärfen.
Neue Technologien auf hohe Komplexität und knappe Engineering-Ressourcen.
Orderbuchdaten mit Werftbeobachtung und technischer Projektreife verknüpfen.
Frühe technische Klärung entlastet das Projekt später erheblich.
Die globale Werftkapazität hat sich seit der Finanzkrise 2008 deutlich konsolidiert. Viele kleinere Werften in China und Europa haben geschlossen. Die verbleibenden Werften in Südkorea, China und Japan konzentrieren sich auf höherwertige Aufträge, insbesondere Dual-Fuel-Schiffe und technisch anspruchsvolle Spezialschiffe.
Gleichzeitig steigt die Komplexität der Neubauten. Ein LNG-fähiges Containerschiff erfordert deutlich mehr Engineering-Stunden als ein konventionelles. Die Integration des Gastanks, der Gasversorgungssysteme, der erweiterten Sicherheitssysteme und der Automatisierung verdoppelt den Engineering-Aufwand in der Detailplanung. Das bedeutet: Selbst wenn eine Werft physisch Platz für weitere Schiffe hat, kann sie durch fehlende Engineering-Kapazität limitiert sein.
Die Zulieferkette ist ein weiterer Engpass. Dual-Fuel-Motoren haben längere Lieferzeiten als konventionelle Motoren. MAN Energy Solutions und Wärtsilä fertigen die Spezialkomponenten für ME-GI, ME-LGIM und DF-Motoren in begrenzter Stückzahl. Wenn die Nachfrage die Produktionskapazität übersteigt, verlängern sich die Motorlieferzeiten, und damit verschiebt sich der gesamte Bauzeitplan.
Tankbau ist ein eigenständiger Engpass. Typ-C-LNG-Tanks werden von spezialisierten Zulieferern wie Wärtsilä Gas Solutions, Lattice Technology und TGE Marine gefertigt. Die Produktionskapazität dieser Unternehmen ist begrenzt. Bei Methanol-Tanksystemen ist die Lieferkette noch weniger ausgereift, weil die Nachfrage erst seit 2023 spürbar gestiegen ist.
Die Klassifizierungsgesellschaften selbst werden zum Flaschenhals. Die Prüfung und Genehmigung neuer Designs für Dual-Fuel-Schiffe erfordert spezialisierte Gutachter mit Erfahrung in IGF-Code-Anwendungen. Die Zahl dieser Spezialisten ist begrenzt. Bei Ammoniak-Designs, für die der IGF-Code noch nicht vollständig entwickelt ist, sind die Genehmigungsprozesse besonders langwierig.
Wenn Werften unter Kapazitätsdruck stehen, leiden drei Bereiche: Terminplanung, Kosten und Bauqualität. Die Terminplanung verschiebt sich, weil Zulieferer nicht liefern können oder Engineering-Ressourcen umverteilt werden. Verzögerungen von drei bis zwölf Monaten gegenüber dem vertraglich vereinbarten Abliefertermin sind im aktuellen Marktumfeld keine Seltenheit.
Die Kosten steigen, weil die Werft Überstunden fahren muss, Subunternehmer zu höheren Preisen eingesetzt werden und Materialkosten durch die hohe Nachfrage anziehen. Ein Neubaupreis, der bei Vertragsschluss attraktiv erschien, kann durch Nachträge, Scope-Änderungen und Materialpreissteigerungen um zehn bis zwanzig Prozent steigen.
Die Bauqualität ist der am häufigsten unterschätzte Risikofaktor. Werften, die über Kapazität arbeiten, setzen weniger erfahrene Arbeiter ein, kürzen bei der Qualitätskontrolle und beschleunigen Prozesse, die Zeit brauchen. Das betrifft insbesondere das Schweißen von Tankfundamenten, die Installation von Gasversorgungsleitungen und die Integration von Automatisierungssystemen. Fehler in diesen Bereichen werden oft erst bei der Inbetriebnahme oder in den ersten Betriebsjahren sichtbar.
Für Betreiber bedeutet das: Die Auswahl der Werft ist mindestens so wichtig wie die Auswahl des Designs. Eine Werft mit nachgewiesener Erfahrung in Dual-Fuel-Bauten, eigenem Engineering-Team und stabiler Zulieferkette bietet ein grundlegend anderes Risikoprofil als eine Werft, die den ersten Methanol-Neubau als Pilotprojekt durchführt.
Eine südkoreanische Großwerft nahm 2023 mehr als 80 LNG-Dual-Fuel-Containerschiffe gleichzeitig in ihr Orderbuch auf. Die Engineering-Abteilung, ausgelegt auf 40 bis 50 parallele Detaildesigns, wurde bis an die Grenze belastet. Die Folge: Verzögerungen bei der Stahlfreigabe, verspätete Lieferungen von Gastankkomponenten und Qualitätsprobleme bei der Installation der Gasversorgungssysteme auf den ersten Einheiten.
Der betroffene Reeder, der sechs der Einheiten bestellt hatte, musste die Ablieferung der ersten drei Schiffe um sechs Monate verschieben. Das bedeutete sechs Monate verlorene Chartereinnahmen pro Schiff, bei einer geplanten Tagesrate von 35.000 USD ein Verlust von über sechs Millionen USD pro Einheit. Der vermeintlich günstige Neubaupreis war durch die Verzögerung wirtschaftlich zunichte gemacht.
Betreiber sollten bei der Werftauswahl drei Signale aus dem Orderbuch lesen. Erstens: Auslastungsgrad. Eine Werft, deren Orderbuch mehr als 85 Prozent der theoretischen Kapazität für die nächsten drei Jahre füllt, hat ein erhöhtes Verzögerungsrisiko. Zweitens: Technologiekonzentration. Wenn eine Werft erstmals Dual-Fuel-Einheiten in größerer Zahl baut, fehlt die Lernkurve. Drittens: Zulieferabhängigkeit. Wie diversifiziert ist die Zulieferkette für kritische Komponenten wie Tanks, Gasversorgungssysteme und Automatisierung?
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