Eine hohe Zahl kann Clusterbildung in wenigen Segmenten oder Konzernen bedeuten.
Segment, Kraftstofftiefe, Lieferkette, Einsatzprofil und zeitlicher Horizont.
OEMs, Reeder und Analysten nutzen Daten aus unterschiedlichen Interessenlagen.
Orderbooks als Referenzrahmen, nicht als Entscheidungsvorlage.
Orderbook-Zahlen werden in der Regel als Anzahl bestellter Schiffe mit alternativen Kraftstoffen veröffentlicht, häufig mit dem Zusatz des prozentualen Anteils an der Gesamtbestellmenge. Die Aussagekraft dieser Zahlen ist jedoch begrenzt, wenn man sie nicht in ihren technischen und kommerziellen Kontext einordnet.
Der erste Verzerrungsfaktor ist die Definition von alternativem Kraftstoff. In vielen Statistiken werden LNG-fähige Schiffe als alternative Kraftstoffbestellungen gezählt. LNG ist jedoch ein fossiler Kraftstoff mit einer CO2-Reduktion von etwa 20 bis 25 Prozent gegenüber HFO. Methanschlupf bei der Verbrennung in Viertakt-Otto-Motoren kann den Treibhausgasvorteil sogar eliminieren. Wenn die Hälfte der alternativen Kraftstoffbestellungen LNG-fähig sind, sagt die Gesamtzahl wenig über den tatsächlichen Dekarbonisierungsfortschritt.
Der zweite Verzerrungsfaktor ist die Größenverteilung. Zehn 24.000-TEU-Ultra-Large-Container-Vessels (ULCV) repräsentieren eine völlig andere Tonnagekapazität als zehn 1.800-TEU-Feeder. Beide zählen in der Statistik als zehn Einheiten. Die Tonnagegewichtung ergibt ein ganz anderes Bild: Die zehn ULCV tragen mehr als das Zehnfache der Kapazität der zehn Feeder. Bestellstatistiken ohne Tonnagebereinigung verzerren die Wahrnehmung systematisch zugunsten von Segmenten mit vielen kleineren Einheiten.
Der dritte Faktor ist die Konzernzugehörigkeit. Wenn ein einzelner Konzern wie Maersk, CMA CGM oder MSC 40 Methanol-fähige Containerschiffe bestellt, treibt das die Gesamtzahl massiv nach oben, repräsentiert aber die Entscheidung eines einzigen Akteurs. Die Zahl suggeriert eine breite Marktbewegung, die tatsächlich eine konzentrierte Konzernstrategie widerspiegelt.
Der vierte Faktor ist die Fuel-Depth: Viele als Dual-Fuel bestellte Schiffe sind in der Praxis auf konventionellen Kraftstoff als Hauptbrennstoff angewiesen, weil die Bunkerinfrastruktur für den alternativen Kraftstoff noch nicht ausreicht. Ein LNG-Dual-Fuel-Schiff, das 90 Prozent seiner Betriebszeit auf VLSFO läuft, ist in der Emissionsbilanz kaum besser als ein konventionelles Schiff, erscheint aber in der Statistik als alternative Kraftstoffbestellung.
Der fünfte Faktor sind Stornierungen und Optionen. Viele Bestellungen enthalten Optionen für weitere Schiffe, die in den Statistiken manchmal als feste Bestellungen gezählt werden. Stornierungen, insbesondere in wirtschaftlichen Abschwungphasen, reduzieren die tatsächliche Liefermenge, werden aber oft erst mit Verzögerung aus den Statistiken entfernt.
Wenn ein Flottenbetreiber die Orderbook-Zahlen unkritisch liest, kann er zu dem Schluss kommen, dass der Markt sich schnell bewegt und er dringend nachziehen muss. Diese Panikreaktion führt zu übereilten Bestellungen, oft bei der nächstbesten Werft ohne ausreichende technische Prüfung.
Umgekehrt kann die gleiche Zahl zu falscher Beruhigung führen. Wenn jemand liest, dass nur 15 Prozent der Neubestellungen alternative Kraftstoffe betreffen, könnte er folgern, dass die Mehrheit des Marktes konventionell weitermacht und kein Handlungsbedarf besteht. Diese Lesart ignoriert die Segmentkonzentration: In einzelnen Segmenten wie Containern oder Fähren kann der Anteil bei 50 bis 70 Prozent liegen.
Analytische Berichte von Brokern, Klassegesellschaften und Beratungshäusern verwenden Orderbook-Daten in unterschiedlicher Aufbereitung. Manche bereinigen um LNG, manche nicht. Manche gewichten nach Tonnage, manche zählen nur Einheiten. Manche schließen Optionen ein, manche nicht. Das Ergebnis: Drei verschiedene Berichte über denselben Zeitraum können zu drei verschiedenen Schlussfolgerungen kommen.
Für technische Manager bedeutet das: Jede Orderbook-Zahl muss hinterfragt werden. Welche Quelle? Welche Definition? Welche Segmentauflösung? Welche Tonnagebereinigung? Nur wenn diese Fragen beantwortet sind, hat die Zahl einen Informationswert.
Ein europäischer Bulker-Betreiber las Anfang 2025 einen Brokerbericht, der 45 Prozent der globalen Neubestellungen als alternative Kraftstoffbestellungen auswies. Die interne Folgerung: Der Markt bewegt sich rasant, und die eigene Flotte konventioneller Kamsarmax-Bulker wird bald nicht mehr wettbewerbsfähig sein.
Eine tiefergehende Analyse ergab: Von den 45 Prozent waren 60 Prozent LNG-Bestellungen im Containersegment, konzentriert auf drei Großreedereien. Im Bulker-Segment lag der tatsächliche Anteil alternativer Kraftstoffe bei unter fünf Prozent. Die Bunkerinfrastruktur auf den Hauptrouten des Betreibers (Brasilien, Westaustralien, Indonesien) war praktisch nicht vorhanden.
Die korrigierte Strategie sah anders aus: Keine Panikbestellungen, sondern gezielte Effizienz-Upgrades für die bestehende Flotte und Fuel-Ready-Motoren für die nächsten geplanten Neubauten in drei bis vier Jahren, wenn die Infrastruktur voraussichtlich weiter fortgeschritten sein wird.
Fünf Prüfschritte für jede Orderbook-Analyse. Erstens: Segmentauflösung. Wie sieht die Zahl im eigenen Segment aus, nicht im Gesamtmarkt? Zweitens: Kraftstoffdefinition. Sind LNG, Methanol, Ammoniak und Hybrid getrennt ausgewiesen? Drittens: Tonnagebereinigung. Wie verteilt sich die Tonnage, nicht nur die Anzahl? Viertens: Konzernkonzentration. Wie viele Akteure stecken hinter der Zahl? Fünftens: Infrastrukturabgleich. Passt die Bestellstatistik zur Bunkerinfrastruktur auf den eigenen Routen?
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