Beide Ansätze haben Stärken und unterschiedliche Zeithorizonte.
Wenn Schiff lange weiterlaufen soll und Fuel Switch unpraktisch ist.
Wenn ohnehin grundlegende Erneuerung ansteht.
Technik, Zeit, Häfen, Restwert und Folgekosten gemeinsam betrachten.
Onboard Carbon Capture and Storage (OCCS) fängt CO2 aus dem Abgasstrom des bestehenden Motors ein, speichert es an Bord und entlädt es im Hafen zur Weiterverarbeitung oder Endlagerung. Die Technologie basiert typischerweise auf Amin-Absorption oder Membranverfahren. Aktuelle Pilotanlagen erreichen Einfangraten zwischen 30 und 70 %, abhängig von Systemgrösse, verfügbarer Abwärme und Schiffstyp.
Die technischen Herausforderungen sind erheblich: Platzbedarf für das Einfangsystem und die CO2-Zwischenspeicherung, Energiebedarf für die Regeneration der Amine (der den Gesamtkraftstoffverbrauch um 15 bis 25 % erhöhen kann), Korrosionsproblematik durch feuchtes CO2 und die Logistik des CO2-Entladens im Hafen. Zudem existiert bislang keine ausgereifte Hafeninfrastruktur für den Empfang von schiffsgebürtigem CO2 in grossem Massstab.
Fuel Switching bedeutet den Übergang von konventionellen fossilen Kraftstoffen auf alternative Optionen: LNG, Methanol, Ammoniak oder Biokraftstoffe. Jeder Kraftstoff bringt eigene technische Anforderungen mit — von kryogener Lagerung (LNG bei -162 °C) über Toxizitätsmanagement (Ammoniak) bis hin zu reduzierter Energiedichte (Methanol hat etwa die Hälfte der volumetrischen Energiedichte von HFO).
Der fundamentale Unterschied: OCCS behandelt das Symptom (CO2-Ausstoss), während Fuel Switching die Ursache adressiert (den fossilen Kohlenstoff im Kraftstoff). Allerdings sind nicht alle alternativen Kraftstoffe automatisch klimaneutral — LNG reduziert CO2 um etwa 20 bis 25 % gegenüber HFO, hat aber erhebliche Methan-Slip-Problematik. Nur E-Fuels aus erneuerbaren Quellen erreichen nahezu klimaneutrale Bilanzen, und auch das nur bei sauberer Well-to-Wake-Betrachtung.
OCCS kann auf bestehenden Schiffen mit konventionellen Motoren nachgerüstet werden — das ist sein grösster operativer Vorteil. Ein Betreiber muss weder Motor noch Kraftstoffsystem ändern. Allerdings verliert das Schiff Ladekapazität (durch den Platzbedarf des OCCS-Systems und der CO2-Tanks) und verbraucht mehr Kraftstoff (durch den Energiebedarf der Einfanganlage).
Fuel Switching erfordert bei bestehenden Schiffen einen Retrofit — neuer Motor oder Umbau auf Dual-Fuel, neue Tanks, geänderte Sicherheitszonen, angepasste Crew-Schulung. Bei Neubauten wird die Entscheidung in der Designphase getroffen und integriert. Die Betriebskosten hängen stark vom gewählten Kraftstoff und dessen Verfügbarkeit ab: grünes Methanol ist 2026 zwei- bis dreimal teurer als konventionelles VLSFO.
Für die Flottenplanung ergibt sich daraus eine zeitliche Logik: OCCS kann als Übergangslösung für Schiffe mit langer Restlebensdauer dienen, bei denen ein vollständiger Fuel Switch wirtschaftlich nicht vertretbar ist. Fuel Switching ist die langfristig robustere Lösung, setzt aber verfügbare Infrastruktur und tragbare Kraftstoffpreise voraus.
Die Eignung beider Ansätze variiert erheblich nach Schiffstyp. Grosse Containerschiffe mit Neubauperspektive eignen sich besser für Fuel Switching — die grossen Carrier haben dies bereits durch Bestellungen von Methanol-Dual-Fuel-Schiffen demonstriert. Die Infrastruktur wird durch ihre Nachfrage mitaufgebaut.
Bulker und Tanker mit mittlerer Restlebensdauer (8 bis 15 Jahre) sind potenzielle Kandidaten für OCCS, insbesondere wenn sie auf Routen mit begrenzter alternativer Kraftstoffverfügbarkeit eingesetzt werden. Allerdings ist die Wirtschaftlichkeit stark von den CO2-Entladekosten und den Zertifikatspreisen abhängig.
Passagierfähren und Short-Sea-Schiffe mit regelmässigen Routen und kurzen Hafenliegezeiten können von Battery-Hybrid-Systemen profitieren — ein dritter Pfad, der weder OCCS noch klassischen Fuel Switch darstellt, aber für dieses Segment zunehmend wirtschaftlich wird.
Die Entscheidung zwischen OCCS und Fuel Switching sollte anhand von fünf Kriterien strukturiert werden. Erstens: Restlebensdauer des Schiffes — je länger, desto eher lohnt sich Fuel Switching. Zweitens: Routenprofil — sind alternative Kraftstoffe und CO2-Entladeinfrastruktur auf der Route verfügbar?
Drittens: Investitionsrahmen — OCCS erfordert geringere Anfangsinvestitionen, hat aber höhere laufende Kosten. Viertens: regulatorische Anforderungen — wie wird OCCS unter FuelEU und EU ETS angerechnet? Fünftens: Restwert des Schiffes — ein Fuel Switch kann den Wiederverkaufswert erhöhen, während OCCS als Retrofit den Wert weniger beeinflusst.
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