Scope-3-Emissionen fließen stärker in Einkaufsentscheidungen ein.
Nachvollziehbarkeit: wie Emissionsvorteile ermittelt werden.
Begriffe wie avoided emissions erzeugen unterschiedliche Erwartungen.
Methodik, Nachweislogik und Kundenkommunikation gemeinsam entwickeln.
Der steigende Druck von Cargo Ownern auf grüne Schifffahrtsprodukte ist kein moralischer Appell — er ist regulatorisch getrieben. Die Corporate Sustainability Reporting Directive (CSRD) der EU verpflichtet große Unternehmen ab 2024 zur Offenlegung ihrer Scope-3-Emissionen. Für Unternehmen, die Waren über See transportieren, fällt die Schifffahrt unter Scope 3, Kategorie 4 (Transport und Distribution vorgelagerter Aktivitäten).
Das bedeutet konkret: Ein Automobilhersteller, ein Chemiekonzern oder ein Händler muss die CO2-Emissionen seiner Seefracht in den eigenen Nachhaltigkeitsbericht aufnehmen. Wenn der Carrier ein grünes Produkt anbietet, das nachweislich niedrigere Emissionen erzeugt, verbessert das direkt die Bilanz des Cargo Owners. Das macht grüne Schifffahrtsprodukte zu einem Beschaffungskriterium, nicht zu einem Nice-to-Have.
Die technische Grundlage dieser Produkte variiert. Maersks ECO Delivery basiert auf der Nutzung von grünem Methanol — die Emissionsreduktion wird über ein Book-and-Claim-System zugerechnet, bei dem der Kunde die Umweltzertifikate erhält, auch wenn sein Container nicht physisch auf dem Methanol-Schiff transportiert wird. Hapag-Lloyds Ship Green nutzt Biokraftstoffe als Basis. CMA CGMs Angebot kombiniert LNG mit Biomethan-Zertifikaten.
Die methodische Herausforderung liegt in der Zurechnung. Wenn ein Carrier ein einzelnes Methanol-Schiff in einer Flotte von 700 konventionellen Schiffen betreibt, stellt sich die Frage: Wie werden die Emissionsvorteile verteilt? Werden sie dem Carrier insgesamt zugerechnet oder nur den Kunden, die das grüne Produkt gebucht haben? Das Book-and-Claim-System löst dieses Problem, indem es die physische Lieferkette von der Emissionszurechnung trennt — analog zu Grünstromzertifikaten im Energiemarkt.
Für den Cargo Owner ist entscheidend: Welche Methodik liegt dem Produkt zugrunde? Ist sie von einer unabhängigen Stelle verifiziert? Welche Emissionsreduktion wird zugesagt, und auf welcher Basis — Well-to-Wake oder Tank-to-Wake? Diese Fragen müssen beantwortet werden, bevor ein grünes Schifffahrtsprodukt in den eigenen Nachhaltigkeitsbericht einfließen kann.
Die Entwicklung grüner Schifffahrtsprodukte erfordert mehr als eine Marketingentscheidung. Drei operative Bausteine sind unerlässlich:
Methodische Fundierung: Die Emissionsberechnung muss auf anerkannten Standards basieren — typischerweise den IMO-Richtlinien, dem GHG Protocol oder den GLEC-Rahmenwerken (Global Logistics Emissions Council). Die Methodik muss dokumentiert, transparent und reproduzierbar sein.
Unabhängige Verifizierung: Cargo Owner akzeptieren zunehmend nur verifizierte Claims. Klassifikationsgesellschaften wie DNV, Lloyd's Register oder TÜV bieten entsprechende Verifizierungsdienste an. Ohne unabhängige Prüfung bleibt ein grünes Produkt angreifbar.
Kundenkommunikation: Der Cargo Owner muss die Emissionsreduktion in sein eigenes Reporting übernehmen können. Das erfordert klare Dokumentation: welcher Container, auf welcher Route, mit welcher Emissionsreduktion, auf Basis welcher Methodik. Standardisierte Zertifikate und digitale Schnittstellen sind hier entscheidend.
Ein häufiger Fehler: Carrier verwenden Begriffe wie "carbon neutral" oder "avoided emissions" ohne klare Definition. "Avoided emissions" beschreibt typischerweise den Unterschied zwischen der tatsächlichen Emission und einer hypothetischen Basislinie — aber welche Basislinie? Ein konventionelles Schiff? Der Flottendurchschnitt? Der IMO-Referenzwert? Ohne diese Präzision entsteht Greenwashing-Risiko.
Der Markt für grüne Schifffahrtsprodukte wächst, ist aber noch klein. Maersk berichtet, dass ECO Delivery von über 200 Kunden gebucht wird — ein Bruchteil des gesamten Kundenstamms, aber eine wachsende Zahl. Hapag-Lloyd und CMA CGM veröffentlichen ähnliche Wachstumszahlen. Die Zahlungsbereitschaft der Cargo Owner steigt, bleibt aber begrenzt: typische Aufschläge für grüne Produkte liegen zwischen 10 und 30 Prozent über dem Standardtarif.
Die Nachfrage konzentriert sich auf bestimmte Branchen: Automobilindustrie, Konsumgüter, Technologie und Chemie. Diese Sektoren stehen unter besonderem Druck durch ESG-Berichtspflichten und Investorenerwartungen. Im Bulk-Segment ist die Nachfrage bislang geringer, da die Endkunden weniger sichtbar sind und der Preisdruck höher ist.
Ein wichtiger Trend ist die Standardisierung. Die Smart Freight Centre Initiative, unterstützt von GLEC, arbeitet an einheitlichen Methoden für die Berechnung und Zurechnung von Transport-Emissionen. Wenn diese Standards breit akzeptiert werden, sinkt die Hemmschwelle für Cargo Owner, grüne Produkte zu buchen — weil die Vergleichbarkeit steigt und das Reporting vereinfacht wird.
Für Carrier, die ein grünes Schifffahrtsprodukt entwickeln oder bestehende Angebote verbessern wollen, gilt folgender Rahmen:
Emissionsbasis klären: Well-to-Wake oder Tank-to-Wake? FuelEU Maritime setzt auf Well-to-Wake — Produkte, die nur Tank-to-Wake messen, werden regulatorisch zunehmend unzureichend.
Allokationsmethode wählen: Book-and-Claim, Mass-Balance oder physische Zurechnung? Jede Methode hat Vor- und Nachteile. Book-and-Claim ist am flexibelsten, aber erfordert robuste Zertifikatssysteme.
Verifizierung sicherstellen: Unabhängige Verifizierung durch anerkannte Stelle ist Pflicht, nicht Kür.
Kundendokumentation automatisieren: Cargo Owner brauchen standardisierte Nachweise für ihr Reporting. Manuelle Prozesse skalieren nicht.
Claims präzise formulieren: Keine überdehnten Begriffe wie "carbon neutral shipping". Stattdessen: "X Prozent Emissionsreduktion gegenüber Basislinie Y, verifiziert durch Z."
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