Charterparty-Laufzeiten und Fuel-Transition: Wer trägt das RisikoLong Charterparties and Fuel Transition: Who Bears the Risk

Ein Chartervertrag über zehn oder fünfzehn Jahre wird zu einem Zeitpunkt unterschrieben, an dem sich der Kraftstoff des Schiffs kaum verändert. Zwischen Unterzeichnung und Ende der Laufzeit kann sich der Regulierungsrahmen jedoch mehrfach verschieben, ohne dass der Vertrag darauf reagiert – es sei denn, er wurde von Anfang an so gestaltet, dass er das kann. Wird eine Kraftstoffannahme einseitig festgeschrieben, trägt am Ende eine Seite ein Risiko, das sie zum Zeitpunkt der Unterzeichnung gar nicht überblicken konnte.

Dieser Beitrag ordnet, wo in langen Charterverträgen die typischen Streitpunkte bei Kraftstoffumstellungen entstehen, welche Vertragsmechanismen dafür existieren und wie sich Kostentragung, Kündigung und Nachverhandlung sinnvoll regeln lassen, bevor der Streitfall überhaupt eintritt.

A ten- or fifteen-year charterparty is signed at a moment when the vessel's fuel looks unlikely to change. Between signing and the end of the term, though, the regulatory framework can shift more than once — and the contract will not respond to that unless it was designed from the outset to do so. Once a fuel assumption is fixed unilaterally, one side ends up carrying a risk it could not have properly assessed at the time of signing.

This article sets out where the typical disputes over fuel transition arise in long charterparties, what contractual mechanisms exist to address them, and how cost allocation, termination and renegotiation can be sensibly regulated before a dispute actually happens.

Ein Chartervertrag beschreibt in aller Regel, mit welchem Kraftstoff ein Schiff betrieben wird, welche Verbrauchswerte gelten und wer für Bunkerkosten aufkommt. Bei kurzen Laufzeiten ist das unproblematisch, weil sich der regulatorische und technische Rahmen in dieser Zeit kaum verändert. Bei mehrjährigen oder gar mehrjahrzehntelangen Laufzeiten ist genau diese Stabilität nicht garantiert.

Wird eine Kraftstoffannahme wie eine feste Tatsache in den Vertrag geschrieben, ohne einen Mechanismus für Veränderung vorzusehen, entsteht ein blinder Fleck. Ändert sich während der Laufzeit etwa der regulatorische Rahmen über EU ETS oder FuelEU Maritime, verändern sich die effektiven Kosten des vereinbarten Kraftstoffs, ohne dass der Vertrag dafür eine Antwort vorsieht.

Das Ergebnis ist häufig keine offene Vertragsverletzung, sondern ein schleichender Interessenkonflikt: Beide Seiten berufen sich auf den ursprünglichen Wortlaut, während sich die wirtschaftliche Realität dahinter längst verschoben hat. Genau an diesem Punkt beginnen die Streitfälle, die sich mit einer klareren Vertragsgestaltung von Anfang an hätten vermeiden lassen.

A charterparty generally sets out which fuel a vessel runs on, what consumption figures apply, and who covers bunker costs. On short terms this is unproblematic, because the regulatory and technical framework barely changes within that window. On multi-year or even multi-decade terms, that stability is exactly what cannot be assumed.

If a fuel assumption is written into the contract as if it were a fixed fact, with no mechanism for change, a blind spot opens up. If the regulatory framework shifts during the term — through EU ETS or FuelEU Maritime, for instance — the effective cost of the agreed fuel changes without the contract providing an answer.

The result is often not an outright breach, but a slow-building conflict of interest: both sides point to the original wording while the economic reality behind it has already shifted. That is exactly where disputes tend to start — disputes that clearer drafting from the outset could largely have avoided.

Um genau dieses Risiko zu begrenzen, haben Branchenverbände standardisierte Klauseln entwickelt, die auf regulatorische Änderungen reagieren, ohne dass der gesamte Vertrag neu verhandelt werden muss. Solche Klauseln, wie sie etwa im Beitrag zu BIMCO-FuelEU-Klauseln beschrieben werden, definieren, wie Mehrkosten aus neuen regulatorischen Vorgaben zwischen Eigner und Charterer verteilt werden.

Der Vorteil standardisierter Klauseln liegt darin, dass sie einen bereits erprobten Interessenausgleich abbilden, statt dass jede Partei das Rad neu erfinden muss. Der Nachteil: Sie bilden naturgemäß einen Durchschnittsfall ab und passen nicht in jedem Detail zur konkreten Vertragskonstellation, etwa bei ungewöhnlichen Einsatzprofilen oder Schiffen mit besonderer Kraftstoffflexibilität.

Wichtig ist deshalb, eine solche Klausel nicht unverändert zu übernehmen, sondern sie an die spezifische Situation anzupassen – etwa daran, ob das Schiff überhaupt für einen Kraftstoffwechsel technisch vorbereitet ist oder fest auf einen Energieträger festgelegt bleibt.

To limit precisely this risk, industry bodies have developed standardised clauses that respond to regulatory change without requiring the whole contract to be renegotiated. Clauses of this kind, described in the article on BIMCO FuelEU clauses, define how additional costs from new regulatory requirements are split between owner and charterer.

The advantage of standardised clauses is that they reflect an already tested balance of interests, rather than each party reinventing it. The downside: by nature they reflect an average case and do not fit every detail of a specific contract, for example unusual deployment profiles or vessels with particular fuel flexibility.

What matters is not adopting such a clause unchanged, but adapting it to the specific situation — for example, whether the vessel is actually technically prepared for a fuel switch or remains fixed to one energy carrier.

Wird während einer laufenden Charter ein Umbau notwendig, um einen neuen Kraftstoff nutzen zu können oder um regulatorische Vorgaben zu erfüllen, stellt sich unmittelbar die Frage, wer diese Kosten trägt. Der Eigner bleibt zwar formal Eigentümer des Schiffs und profitiert langfristig vom Werterhalt, der Charterer nutzt das Schiff aber im betroffenen Zeitraum und hat oft ein unmittelbares operatives Interesse an der Umrüstung.

Fehlt eine klare vertragliche Regelung, wird diese Frage im Streitfall häufig über die allgemeine Verteilung von Instandhaltungs- und Verbesserungskosten im Chartervertrag entschieden – eine Regelung, die für gewöhnliche Reparaturen gedacht war, nicht für strukturelle Kraftstoffumbauten. Das führt fast zwangsläufig zu Auslegungsstreit.

Sinnvoller ist eine eigene Klausel, die zwischen Umbauten aufgrund zwingender neuer Vorschriften und freiwilligen Umbauten aus wirtschaftlichem Interesse unterscheidet und die Kostentragung entsprechend unterschiedlich regelt. Zwingende Vorgaben tragen tendenziell eher zulasten des Eigners, freiwillige Umrüstungen eher zulasten dessen, der den wirtschaftlichen Vorteil daraus zieht.

If a conversion becomes necessary during an active charter to enable a new fuel or to meet regulatory requirements, the immediate question is who bears that cost. The owner formally remains the vessel's title holder and benefits long-term from preserved value, while the charterer uses the ship during the affected period and often has an immediate operational interest in the upgrade.

Absent a clear contractual rule, this question is often resolved in a dispute through the general split of maintenance and improvement costs in the charterparty — a provision designed for ordinary repairs, not structural fuel conversions. That mismatch almost inevitably invites disputes over interpretation.

A dedicated clause is more sensible, one that distinguishes between conversions required by mandatory new regulation and voluntary conversions pursued for commercial advantage, and allocates costs accordingly. Mandatory requirements tend to sit more with the owner, while voluntary upgrades sit more with whoever captures the commercial benefit.

Wenn sich bereits bei Vertragsabschluss abzeichnet, dass ein Kraftstoffwechsel während der Laufzeit wahrscheinlich wird, sollte der Vertrag eine Klausel enthalten, die eine Anpassung oder – als letztes Mittel – eine vorzeitige Beendigung ermöglicht. Ohne eine solche Klausel bleiben beide Seiten an Bedingungen gebunden, die technisch oder wirtschaftlich nicht mehr zur Realität passen.

Eine Anpassungsklausel legt fest, unter welchen Voraussetzungen und mit welchem Verfahren Frachtrate, Kraftstoffannahmen oder Wartungsverantwortung neu verhandelt werden können, ohne dass der gesamte Vertrag aufgelöst werden muss. Das ist in der Regel im Interesse beider Seiten, weil eine vollständige Neuverhandlung mehr Aufwand und mehr Unsicherheit bedeutet als eine begrenzte Anpassung.

Eine Kündigungsklausel für den Fall grundlegender Änderungen bleibt dennoch sinnvoll, weil sie beiden Seiten eine Exit-Option gibt, falls sich die Voraussetzungen so weit verschieben, dass eine Fortsetzung des Vertrags wirtschaftlich keinen Sinn mehr ergibt. Diese Klausel wirkt am besten, wenn sie klar definierte Auslöser benennt, statt vage auf „wesentliche Veränderungen” zu verweisen.

Where it is already apparent at signing that a fuel switch is likely during the term, the contract should include a clause enabling adjustment or, as a last resort, early termination. Without one, both sides remain bound to terms that no longer match technical or economic reality.

An adjustment clause sets out under what conditions and through what process freight rate, fuel assumptions or maintenance responsibility can be renegotiated without dissolving the whole contract. That is generally in both parties' interest, since a full renegotiation involves more effort and more uncertainty than a limited adjustment.

A termination clause for the case of fundamental change remains worthwhile nonetheless, because it gives both sides an exit option should conditions shift so far that continuing the contract no longer makes commercial sense. Such a clause works best when it names clearly defined triggers rather than vaguely referring to “material changes”.

Der Zielkonflikt zwischen Eigner und Charterer liegt strukturell in unterschiedlichen Zeithorizonten. Der Eigner denkt über die Nutzungsdauer des Schiffs hinweg und hat ein Interesse daran, dass das Schiff auch nach Ablauf der aktuellen Charter für zukünftige Charterer attraktiv bleibt – das spricht für frühzeitige, zukunftsfähige Investitionen in Kraftstoffflexibilität.

Der Charterer denkt dagegen primär in der Laufzeit des eigenen Vertrags und hat wenig Interesse, für Investitionen zu zahlen, deren Nutzen erst nach dem Ende seiner Charterperiode voll zum Tragen kommt. Dieser Unterschied erklärt einen großen Teil der Reibung bei Verhandlungen über Umbaukosten und Kraftstoffklauseln.

Ein tragfähiger Vertrag berücksichtigt diesen Unterschied offen, statt ihn zu ignorieren – etwa durch eine anteilige Kostenverteilung, die sich an der verbleibenden Nutzungsdauer der Investition über die Charterlaufzeit hinaus orientiert. Wie Eigner solche Fragen vor Vertragsabschluss klären sollten, beschreibt der Beitrag zu Fragen vor Fuel-Klauseln.

The conflict of interest between owner and charterer is structurally rooted in different time horizons. The owner thinks beyond the vessel's operating life and has an interest in the ship remaining attractive to future charterers once the current charter ends — which favours early, forward-looking investment in fuel flexibility.

The charterer, by contrast, thinks primarily within the term of their own contract and has little interest in paying for investments whose full benefit only materialises after their charter period ends. This difference explains a large share of the friction in negotiations over conversion costs and fuel clauses.

A workable contract addresses this difference openly rather than ignoring it — for example through a proportional cost split tied to the investment's remaining useful life beyond the charter term. The article on questions owners should ask before fuel clauses sets out how owners should clarify such questions before signing.

Ein besonderer Grenzfall entsteht, wenn der im Vertrag festgelegte Kraftstoff während der Laufzeit faktisch nicht mehr am vorgesehenen Bunkerpunkt verfügbar ist – etwa weil sich ein Hafen auf andere Kraftstoffe umstellt oder weil die Lieferkette eines bestimmten Produkts wegbricht. In diesem Fall hilft keine Kostenklausel, weil das eigentliche Problem nicht der Preis, sondern die physische Verfügbarkeit ist.

Verträge, die nur Preisänderungen, aber keine Verfügbarkeitsänderungen regeln, lassen genau diesen Fall offen. Ohne Regelung müssen beide Seiten dann ad hoc verhandeln, unter Zeitdruck und ohne die Ruhe, die eine vorab vereinbarte Klausel geben würde.

Eine belastbare Klausel sollte deshalb auch für den Fall der Nichtverfügbarkeit einen Ersatzmechanismus vorsehen: einen alternativen Kraftstoff, ein Verfahren zur einvernehmlichen Neubestimmung oder zumindest eine klare Regelung, wer die Mehrkosten eines Ausweichkraftstoffs trägt, bis eine dauerhafte Lösung gefunden ist.

A particular edge case arises when the fuel specified in the contract is, during the term, no longer actually available at the intended bunkering point — for example because a port switches to other fuels, or because the supply chain for a specific product breaks down. A cost clause does not help here, because the underlying problem is not price but physical availability.

Contracts that address only price changes, not availability changes, leave exactly this case open. Without a provision, both sides then have to negotiate ad hoc, under time pressure, without the room that a pre-agreed clause would provide.

A robust clause should therefore also provide a fallback mechanism for the case of unavailability: an alternative fuel, a process for jointly determining a substitute, or at least a clear rule on who bears the additional cost of a stand-in fuel until a lasting solution is found.

Wo eine Charter bereits vor Jahren ohne moderne Fuel-Transition-Klauseln abgeschlossen wurde, bleibt oft nur die Nachverhandlung. Diese gelingt in der Praxis am ehesten, wenn beide Seiten die Verhandlung nicht als Konfliktfall, sondern als gemeinsame Anpassung an eine veränderte Ausgangslage behandeln, die bei Vertragsschluss so nicht vorhersehbar war.

Ein praktikabler Einstieg ist häufig eine begrenzte Zusatzvereinbarung, die nur die Kraftstofffrage regelt, ohne den gesamten Vertrag neu aufzurollen. Das reduziert den Verhandlungsaufwand erheblich und lässt sich schneller abschließen als eine vollständige Neufassung, die beide Seiten scheuen, solange der übrige Vertrag funktioniert.

Wo sich beide Seiten nicht einigen können, bleibt am Ende häufig nur ein Kompromiss über die Übergangszeit bis zum regulären Vertragsende, verbunden mit der klaren Absicht, künftige Verträge von Anfang an mit robusteren Klauseln auszustatten. Auch Kaufverträge für Schiffe stehen inzwischen vor einer vergleichbaren Notwendigkeit, Fuel-Transition-Sprache von vornherein einzubauen.

Where a charter was concluded years ago without modern fuel-transition clauses, renegotiation is often the only route left. In practice, this works best when both sides treat the negotiation not as a dispute but as a joint adjustment to a changed starting position that was not foreseeable when the contract was signed.

A practical starting point is often a limited side agreement that addresses only the fuel question, without reopening the entire contract. That significantly reduces negotiating effort and can be concluded faster than a full rewrite, which both sides tend to avoid as long as the rest of the contract still works.

Where the two sides cannot reach agreement, what usually remains is a compromise covering the transition period until the contract's regular end, paired with a clear intention to equip future contracts with more robust clauses from the outset. Vessel sale and purchase agreements now face a comparable need to build in fuel-transition language from the start.