FuelEU und EU ETS erhöhen den Druck auf klare Verantwortungszuweisung.
FuelEU and EU ETS are increasing the pressure for clear responsibility allocation.
Charterer prägt Betrieb, Owner trägt regulatorische Folgen.
The charterer shapes operations while the owner bears regulatory consequences.
Unterschiedliche Mechanik und Vertragswirkung.
Different mechanics and different contractual implications.
Klare Chartertexte und belastbare Datenschnittstellen.
Clear charter party language and reliable data interfaces.
Das EU Emissions Trading System (ETS) und FuelEU Maritime verfolgen unterschiedliche Ziele mit unterschiedlichen Mechanismen, treffen sich aber an einem gemeinsamen Punkt: dem Schiff. Unter EU ETS muss die verantwortliche Entität — typischerweise die Shipping Company gemäss MRV-Verordnung — EU-Emissionszertifikate (EUA) für die CO2-Emissionen ihrer Schiffe erwerben und abgeben. Das Phase-in erfolgt stufenweise: 40 % der verifizierten Emissionen in 2024, 70 % in 2025 und 100 % ab 2026.
FuelEU Maritime hingegen regelt die Treibhausgasintensität der genutzten Kraftstoffe. Die Compliance-Verantwortung liegt bei der „Company“ gemäss ISM-Code — was bei Zeitcharter häufig der technische Manager oder Eigner ist, während der Charterer die Kraftstoffwahl trifft. Diese Asymmetrie ist der Kern des Problems: wer den Kraftstoff wählt, bestimmt die FuelEU-Bilanz, aber wer die Compliance verantwortet, trägt das Risiko von Penalties.
Die EU ETS-Kosten lassen sich relativ direkt berechnen: Kraftstoffverbrauch multipliziert mit dem Emissionsfaktor und dem EUA-Preis. Bei FuelEU ist die Berechnung komplexer, da der GHG-Intensitätswert des Kraftstoffs den Compliance-Abstand zum Zielwert bestimmt und Überschüsse (Compliance Surplus) zwischen Schiffen desselben Betreibers verrechnet werden können — was bei gecharterten Schiffen vertragliche Regelungen für diese Verrechnung erfordert.
Hinzu kommt die Voyage-Logik: EU ETS erfasst Emissionen auf Fahrten von, nach und zwischen EU-Häfen, wobei die Anrechnung bei Fahrten zu oder von Nicht-EU-Häfen auf 50 % begrenzt ist. FuelEU folgt einer ähnlichen, aber nicht identischen Voyageabgrenzung. Für Charterer und Owner bedeutet dies, dass beide Regime separat berechnet, aber koordiniert vertraglich abgebildet werden müssen.
The EU Emissions Trading System (ETS) and FuelEU Maritime pursue different objectives with different mechanisms but converge at a common point: the vessel. Under EU ETS, the responsible entity — typically the shipping company as defined by the MRV Regulation — must purchase and surrender EU Allowances (EUAs) for the CO2 emissions of its vessels. The phase-in is gradual: 40 % of verified emissions in 2024, 70 % in 2025 and 100 % from 2026 onwards.
FuelEU Maritime, by contrast, regulates the greenhouse gas intensity of the fuels used. Compliance responsibility lies with the “company” as defined by the ISM Code — which under time charters is frequently the technical manager or owner, whilst the charterer determines the fuel choice. This asymmetry is the core of the problem: whoever chooses the fuel determines the FuelEU balance, but whoever bears compliance responsibility carries the risk of penalties.
EU ETS costs can be calculated relatively directly: fuel consumption multiplied by the emission factor and the EUA price. For FuelEU, the calculation is more complex, as the GHG intensity value of the fuel determines the compliance distance from the target and surpluses (compliance surplus) can be offset between vessels of the same operator — which for chartered vessels requires contractual provisions for this offsetting.
Additionally, voyage logic applies: EU ETS captures emissions on voyages from, to and between EU ports, with attribution limited to 50 % for voyages to or from non-EU ports. FuelEU follows a similar but not identical voyage delineation. For charterers and owners, this means that both regimes must be calculated separately but coordinated contractually.
Die BIMCO-Klauseln für EU ETS und FuelEU bieten eine Ausgangsbasis, decken aber nicht alle Szenarien ab. Die ETS-Klausel regelt im Wesentlichen die Kostentragung: der Charterer übernimmt die EUA-Kosten proportional zum Kraftstoffverbrauch während seiner Charterperiode. Die FuelEU-Klausel ist komplexer, da sie neben Kosten auch Compliance-Verantwortung und Surplus-Handling adressieren muss.
In der Praxis zeigen sich drei häufige Streitpunkte. Erstens: Datenqualität und Datenzugang. Der Owner benötigt zeitnahe Verbrauchsdaten, um seine MRV-Berichterstattung und ETS-Compliance zu gewährleisten. Der Charterer hat nicht immer ein Interesse daran, diese Daten uneingeschränkt zu teilen. Zweitens: die Zeitpunkte der Abrechnung. EUA müssen jährlich abgegeben werden, aber Charterperioden überschneiden sich häufig nicht mit dem Kalenderjahr.
Drittens: die FuelEU-Pooling-Frage. Ein Owner, der mehrere Schiffe betreibt, kann Überschüsse und Defizite zwischen seinen Schiffen verrechnen. Wenn ein gechartertes Schiff einen Compliance-Überschuss erzeugt, weil der Charterer hochwertigeren Kraftstoff gebunkert hat, stellt sich die Frage: wem gehört dieser Überschuss? Ohne vertragliche Regelung wird dieser Punkt zum Konfliktfall.
The BIMCO clauses for EU ETS and FuelEU provide a starting point but do not cover all scenarios. The ETS clause essentially addresses cost allocation: the charterer assumes EUA costs in proportion to fuel consumption during the charter period. The FuelEU clause is more complex, as it must address not only costs but also compliance responsibility and surplus handling.
In practice, three common points of dispute emerge. First: data quality and data access. The owner needs timely consumption data to ensure MRV reporting and ETS compliance. The charterer does not always have an interest in sharing this data unreservedly. Second: the timing of settlement. EUAs must be surrendered annually, but charter periods frequently do not align with the calendar year.
Third: the FuelEU pooling question. An owner operating multiple vessels can offset surpluses and deficits between them. If a chartered vessel generates a compliance surplus because the charterer bunkered higher-quality fuel, the question arises: who owns that surplus? Without contractual provisions, this point becomes a source of conflict.
Bei einer Voyage-Charter ist die Situation vergleichsweise übersichtlich: der Owner stellt das Schiff, trägt die Kraftstoffkosten und damit auch die ETS- und FuelEU-Verantwortung. Die Emissionskosten fliessen in die Frachtrate ein, und der Charterer beeinflusst die Kraftstoffwahl nicht direkt.
Bei einer Time-Charter verschiebt sich die Dynamik grundlegend. Der Charterer bestimmt Route, Geschwindigkeit und Kraftstoff. Der Owner trägt aber die regulatorische Verantwortung. Wenn der Charterer beschliesst, in einem bestimmten Hafen konventionelles HFO zu bunkern, obwohl VLSFO oder Biokraftstoff verfügbar wären, verschlechtert sich die FuelEU-Bilanz des Owners. Ohne vertragliche Absicherung hat der Owner wenig Handlungsspielraum.
Dieses Problem verschärft sich bei Sub-Chartern, wo die Kette der Verantwortlichkeiten noch länger wird. Ein Hauptcharterer gibt ein Schiff weiter, der Sub-Charterer trifft die operativen Entscheidungen, aber die regulatorische Verantwortung bleibt beim Owner. Ohne durchgängige vertragliche Klärung entstehen Informationslücken und Haftungsrisiken.
Under a voyage charter, the situation is relatively straightforward: the owner provides the vessel, bears the fuel costs and thus also the ETS and FuelEU responsibility. Emission costs are incorporated into the freight rate, and the charterer does not directly influence the fuel choice.
Under a time charter, the dynamics shift fundamentally. The charterer determines the route, speed and fuel. The owner, however, bears the regulatory responsibility. If the charterer decides to bunker conventional HFO in a particular port even though VLSFO or biofuel would be available, the owner's FuelEU balance deteriorates. Without contractual safeguards, the owner has limited room for manoeuvre.
This problem intensifies with sub-charters, where the chain of responsibilities grows longer still. A head charterer passes the vessel on, the sub-charterer makes the operational decisions, but regulatory responsibility remains with the owner. Without end-to-end contractual clarity, information gaps and liability risks emerge.
Betreiber sollten drei Kernbereiche vertraglich absichern. Erstens: Datenpflichten — Zeitpunkt, Format und Umfang der Verbrauchsdaten, die der Charterer dem Owner zur Verfügung stellen muss. Zweitens: Kostentragung — klare Formeln für ETS-Kosten (EUA-Preis mal Verbrauch mal Emissionsfaktor) und FuelEU-Penalties, einschliesslich Anpassungsmechanismen bei Preisänderungen.
Drittens: Surplus-Zuordnung — wer darf Compliance-Überschüsse nutzen, und wie werden Defizite allokiert? Die BIMCO-Klauseln bieten hier Formulierungsvorschläge, aber jedes Charterverhältnis hat Besonderheiten, die individuelle Anpassungen erfordern.
Operators should contractually safeguard three core areas. First: data obligations — timing, format and scope of consumption data that the charterer must provide to the owner. Second: cost allocation — clear formulae for ETS costs (EUA price times consumption times emission factor) and FuelEU penalties, including adjustment mechanisms for price changes.
Third: surplus allocation — who may utilise compliance surpluses, and how are deficits allocated? The BIMCO clauses offer drafting suggestions here, but every charter relationship has particularities that require individual adaptation.
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