Operative Entscheidungen mit wirtschaftlichen Folgen verknüpft.
Datenweitergabe, Anweisungsfolgen und Kostenzurechnung.
Greift tief in technische und kommerzielle Betriebsführung ein.
Prüfen ob betriebliche Realität zur Klausel passt.
Die FuelEU Maritime Verordnung (EU 2023/1805) verpflichtet Schiffsbetreiber ab 2025 zur schrittweisen Reduktion der Treibhausgasintensität ihrer Bordenergieverbräuche. Für Time Charters entsteht daraus ein strukturelles Problem: Der Charterer steuert den Betrieb – Routenwahl, Geschwindigkeit, Hafenliegezeiten – während der Eigner als „Company“ im Sinne des ISM-Codes die regulatorische Verantwortung trägt. Ohne dedizierte Klauseln bleibt unklar, wer die Compliance-Kosten trägt, wenn operative Entscheidungen des Charterers die GHG-Intensität über den Schwellenwert treiben.
BIMCO hat im November 2024 eine FuelEU-Klausel für Zeitcharter veröffentlicht, die drei Kernbereiche regelt: erstens die Pflicht des Charterers, Kraftstoffvorgaben und Fahrprofile so zu gestalten, dass der vereinbarte Compliance-Pfad eingehalten wird; zweitens die gegenseitige Datenweitergabe über Bunkerlieferungen, Verbrauchswerte und Hafenanläufe innerhalb der EU/EWR; drittens die Kostenverteilung für den Fall, dass Compliance-Defizite auftreten – sei es durch Strafzahlungen, den Erwerb von Compliance-Überschüssen anderer Schiffe (Pooling) oder die Anrechnung auf künftige Perioden (Banking/Borrowing).
Entscheidend ist die Wechselwirkung mit dem EU-ETS. Seit 2024 fallen Schifffahrtsemissionen unter das Emissionshandelssystem, und die Kostenverteilung für ETS-Zertifikate überlagert sich mit der FuelEU-Logik. Wenn ein Charterer günstigeren, aber kohlenstoffintensiveren Kraftstoff bunkert, steigen sowohl die ETS-Kosten als auch das Risiko eines FuelEU-Compliance-Defizits. Die Klausel muss beide Regelwerke simultan adressieren, ohne Lücken oder Widersprüche zu erzeugen.
Technisch komplex wird es bei der Datenerhebung. Die EU verlangt Well-to-Wake-Emissionswerte, also die gesamte Lieferkette des Kraftstoffs einschließlich Produktion und Transport. Das setzt voraus, dass Bunkerlieferanten verifizierte Nachhaltigkeitszertifikate (Proof of Sustainability) liefern. Der Charterer, der den Bunker bestellt, muss diese Dokumentation sicherstellen – eine Pflicht, die in vielen bestehenden Charterverträgen schlicht nicht existiert.
In der Praxis bedeutet dies, dass technische Superintendenten und Fleet Manager frühzeitig in Charterverhandlungen eingebunden werden müssen. Die Frage, ob ein Schiff den FuelEU-Pfad einhalten kann, hängt von seinem Maschinenkonzept ab: Kann der Hauptmotor alternative Kraftstoffe verbrennen? Ist ein Scrubber installiert, der zwar SOx reduziert, aber die CO2-Bilanz verschlechtert? Verfügt das Schiff über eine Landstromanlage für EU-Häfen, wo ab 2030 deren Nutzung verpflichtend wird?
Für den Eigner entsteht eine neue Dimension der Offenlegungspflicht. Er muss dem Charterer vor Vertragsschluss belastbare Daten über den aktuellen GHG-Intensitätswert des Schiffes liefern, über bestehende Compliance-Überschüsse oder -Defizite aus Vorperioden, und über die technische Fähigkeit, bestimmte Kraftstoffe zu nutzen. Fehlen diese Informationen, kann der Charterer die wirtschaftlichen Folgen seiner operativen Entscheidungen nicht kalkulieren.
Auf Chartererseite erfordert die Klausel eine veränderte Bunker-Strategie. Der reine Preisvorteil eines konventionellen VLSFO verliert an Bedeutung, wenn die daraus resultierenden Compliance-Kosten höher ausfallen als die Einsparung beim Kraftstoffpreis. Das verlangt neue Kalkulationsmodelle, die FuelEU-Strafzahlungen, ETS-Zertifikatpreise und Kraftstoffkosten integriert betrachten.
Ein häufig anzutreffendes Szenario: Ein Charterer bunkert in Rotterdam konventionelles VLSFO, obwohl ein Biokraftstoff-Blend verfügbar gewesen wäre. Am Jahresende weist das Schiff ein Compliance-Defizit auf. Der Eigner sieht sich mit einer Strafzahlung konfrontiert und will diese an den Charterer weitergeben. Ohne eine Klausel, die den Zusammenhang zwischen Bunkerwahl und Compliance-Kosten regelt, endet dies im Streit – oder schlimmer, in langwieriger Schiedsgerichtsbarkeit.
Ein weiteres Praxisbeispiel betrifft das Pooling: Ein Eigner mit mehreren Schiffen möchte Compliance-Überschüsse eines Schiffes auf das gecharterte Schiff übertragen. Der Charterer lehnt ab, weil dies sein zukünftiges Borrowing-Potenzial mindert. Hier fehlt in vielen Verträgen eine klare Regelung, wer über die Nutzung von Pooling-Mechanismen entscheidet.
Diese Konflikte sind nicht hypothetisch. Sie entstehen aus der Tatsache, dass FuelEU-Compliance auf Schiffs- und nicht auf Flottenebene gemessen wird, während wirtschaftliche Entscheidungen oft auf Charterpartie-Ebene getroffen werden. Die Klausel muss diese Asymmetrie auflösen.
Vor der Übernahme oder Anpassung einer FuelEU-Klausel sollten vier Dimensionen geprüft werden. Erstens die Datendimension: Welche Verbrauchs-, Bunker- und Emissionsdaten können beide Parteien tatsächlich liefern? Zweitens die Kostendimension: Wie werden Strafzahlungen, Pooling-Kosten und alternative Kraftstoffaufschläge verteilt? Drittens die Steuerungsdimension: Wer darf Anweisungen zur Kraftstoffwahl und Fahrtgeschwindigkeit geben? Viertens die Zeitdimension: Wie werden unterjährige Charter-Wechsel und Teilperioden behandelt?
Ein pragmatischer Ansatz ist die Erstellung einer Klausel-Matrix, die für jede der vier Dimensionen festlegt, welche Partei die Führungsrolle übernimmt, welche Daten bis wann geliefert werden müssen, und welche Eskalationsmechanismen greifen, wenn eine Partei ihren Pflichten nicht nachkommt.
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