Das IMO Net-Zero-Rahmenwerk kombiniert einen Kraftstoffstandard mit einem Mechanismus zur Bepreisung von Emissionen. Es wurde bei MEPC 83 im Jahr 2025 substanziell vorangebracht und basiert auf der 2023 überarbeiteten IMO GHG Strategy, die eine Reduktion der Treibhausgasemissionen der internationalen Schifffahrt um mindestens 20 % bis 2030 (angestrebt: 30 %), 70 % bis 2040 (angestrebt: 80 %) und Netto-Null bis ca. 2050 gegenüber 2008 vorsieht.
Das Rahmenwerk besteht aus zwei Hauptelementen:
Global Fuel Standard (GFS): Ein weltweiter Kraftstoffstandard, der die maximal zulässige THG-Intensität der an Bord eingesetzten Energie auf Well-to-Wake-Basis festlegt. Das Konzept ähnelt FuelEU Maritime, soll aber global gelten und ist damit für Betreiber außerhalb der EU/EWR-Gewässer ebenfalls relevant. Die genauen Grenzwerte und der Zeitplan wurden bei MEPC 83 verhandelt und werden bei MEPC 84 (2026) finalisiert.
Economic Mechanism: Ein ökonomischer Mechanismus, der Emissionen bepreist – entweder als Abgabe pro Tonne CO2 (Levy) oder als Emissionshandelssystem (ähnlich dem EU ETS). Die Diskussion bei der IMO tendiert derzeit in Richtung einer Kombination: ein GFS mit Compliance-Flexibilität (ähnlich Banking/Borrowing/Pooling bei FuelEU) ergänzt durch einen Levy auf Emissionen, die den Standard überschreiten. Die Einnahmen sollen in einen Fonds fließen, der Entwicklungsländer beim Übergang zu sauberen Kraftstoffen unterstützt.
Entscheidend ist: Das Rahmenwerk ist kein fertiges Regelwerk, sondern ein Verhandlungsprozess. Die verbindliche Umsetzung erfordert Änderungen an MARPOL Annex VI, die frühestens 2027–2028 verabschiedet werden und nach einer Übergangsfrist ab 2028–2030 wirksam werden könnten.
The IMO Net-Zero Framework combines a fuel standard with a mechanism for pricing emissions. It was substantially advanced at MEPC 83 in 2025 and is based on the 2023 revised IMO GHG Strategy, which targets a reduction of greenhouse gas emissions from international shipping by at least 20 % by 2030 (striving for 30 %), 70 % by 2040 (striving for 80 %) and net zero by around 2050 compared to 2008.
The framework consists of two main elements:
Global Fuel Standard (GFS): A worldwide fuel standard setting the maximum permissible GHG intensity of energy used on board on a well-to-wake basis. The concept resembles FuelEU Maritime but is intended to apply globally, making it relevant for operators outside EU/EEA waters as well. The precise limits and timeline were negotiated at MEPC 83 and are expected to be finalised at MEPC 84 (2026).
Economic mechanism: An economic mechanism that prices emissions – either as a levy per tonne of CO2 or as an emissions trading system (similar to the EU ETS). The current discussion at IMO level tends towards a combination: a GFS with compliance flexibility (similar to banking/borrowing/pooling under FuelEU) supplemented by a levy on emissions exceeding the standard. Revenue is intended to flow into a fund supporting developing countries in the transition to clean fuels.
Critically: the framework is not a finished rulebook but a negotiation process. Binding implementation requires amendments to MARPOL Annex VI, which could be adopted at the earliest in 2027–2028 and become effective from 2028–2030 after a transition period.
Das Rahmenwerk zielt auf große Seeschiffe, die den Großteil der CO2-Emissionen verursachen. Die genaue Schwelle wird noch verhandelt, aber es ist davon auszugehen, dass Schiffe über 5.000 GT erfasst werden – analog zu MARPOL Annex VI, dem EU ETS und FuelEU Maritime. Einige Staaten und NGOs fordern eine niedrigere Schwelle von 400 GT, um auch kleinere Schiffe einzubeziehen; dies ist aber politisch umstritten.
Die Auswirkungen treffen verschiedene Segmente unterschiedlich:
Container und Tanker: Als größte Emittenten stehen diese Segmente im Fokus. Containerschiffe auf Transkontinentalrouten und VLCCs verursachen die höchsten absoluten Emissionen und werden den stärksten finanziellen Druck durch den ökonomischen Mechanismus spüren.
Bulker: Mit ihrer großen Flottenzahl und langen Restlaufzeiten bilden Bulker das Rückgrat der Emissionsreduktionsaufgabe. Die Herausforderung: Viele Bulker werden von kleinen Reedereien mit begrenzten Ressourcen betrieben.
Passagierschiffe und Fähren: Bereits unter EU-Regulierung (ETS + FuelEU + Shore Power ab 2030). Das IMO-Rahmenwerk erweitert den Druck auf Nicht-EU-Routen.
Offshore und Spezialtonnage: Abhängig von der endgültigen Schwelle und eventuellen Ausnahmen. Die Diskussion über Sonderregelungen für bestimmte Schiffstypen (z. B. Eisbrechern, Forschungsschiffen) ist noch nicht abgeschlossen.
Für Betreiber mit gemischten Flotten ergibt sich eine mehrschichtige Compliance-Landschaft: EU-Gewässer (ETS + FuelEU), IMO-Global (GFS + Levy) und potenziell weitere regionale Systeme (z. B. China, Südkorea). Die Herausforderung liegt in der kohärenten Umsetzung über alle Regime hinweg.
The framework targets large ocean-going vessels that account for the majority of CO2 emissions. The precise threshold is still being negotiated, but vessels above 5,000 GT are expected to be captured – analogous to MARPOL Annex VI, the EU ETS and FuelEU Maritime. Some states and NGOs are pushing for a lower threshold of 400 GT to include smaller vessels; however, this is politically contentious.
The impacts affect different segments differently:
Containers and tankers: As the largest emitters, these segments are in focus. Container ships on transcontinental routes and VLCCs generate the highest absolute emissions and will feel the strongest financial pressure from the economic mechanism.
Bulkers: With their large fleet numbers and long remaining service lives, bulkers form the backbone of the emission reduction task. The challenge: many bulkers are operated by small shipping companies with limited resources.
Passenger vessels and ferries: Already under EU regulation (ETS + FuelEU + shore power from 2030). The IMO framework extends pressure to non-EU routes.
Offshore and specialist tonnage: Dependent on the final threshold and any exemptions. The discussion about special provisions for certain vessel types (e.g. icebreakers, research vessels) is not yet concluded.
For operators with mixed fleets, a multi-layered compliance landscape emerges: EU waters (ETS + FuelEU), IMO global (GFS + levy) and potentially further regional systems (e.g. China, South Korea). The challenge lies in coherent implementation across all regimes.
Das Rahmenwerk verändert technische Entscheidungen entlang der gesamten Wertschöpfungskette. Für den Marine Engineer und den Superintendenten ist das kein abstraktes Regulierungsthema – es hat direkte Konsequenzen für die tägliche Arbeit:
Motorenauswahl: Wer heute einen Neubau bestellt, muss den GFS in die Motorenspezifikation einbeziehen. Ein MAN ME-C auf konventionellem Brennstoff wird ab 2030 den GFS voraussichtlich nicht mehr erfüllen. Dual-Fuel-fähige Motoren (ME-GI, ME-LGIM, ME-LGIA) werden zur Mindestanforderung, auch wenn heute noch keine klare Entscheidung über den Langzeitkraftstoff getroffen werden kann.
Retrofit-Planung: Bestandsschiffe mit 10+ Jahren Restlaufzeit müssen jetzt auf den GFS vorbereitet werden. Das bedeutet: Kraftstoffsysteme so auslegen, dass ein späterer Switch auf Methanol, Ammoniak oder andere Kraftstoffe technisch möglich ist („Fuel Ready“-Konzept). Das erfordert Platzreserven für zusätzliche Tanks, Leitungen und Sicherheitssysteme.
Docking-Entscheidungen: Der nächste Docking-Termin könnte der letzte Zeitpunkt sein, zu dem bestimmte Nachrüstungen (Shore Power, Fuel-Ready-Vorbereitung, OCCS) wirtschaftlich sinnvoll durchgeführt werden können. Docking-Pläne sollten IMO-Szenarien einbeziehen.
Ersatzteilstrategie: Wenn ein Fuel Switch in 5–8 Jahren geplant ist, muss die Ersatzteilstrategie für das aktuelle System angepasst werden. Es ist nicht sinnvoll, langfristige Ersatzteilverträge für ein System abzuschließen, das in wenigen Jahren obsolet wird.
Emissionsdaten-Management: Das IMO-Rahmenwerk wird eine globale Berichtspflicht einführen, die über das EU-MRV-System hinausgeht. Betreiber, die heute schon eine robuste Datenerfassung haben, sind im Vorteil. Wer erst bei Inkrafttreten reagiert, wird Compliance-Probleme bekommen.
The framework changes technical decisions across the entire value chain. For the marine engineer and superintendent, this is not an abstract regulatory topic – it has direct consequences for daily work:
Engine selection: Anyone ordering a newbuild today must factor the GFS into the engine specification. A MAN ME-C on conventional fuel will likely no longer meet the GFS from 2030. Dual-fuel capable engines (ME-GI, ME-LGIM, ME-LGIA) become a minimum requirement, even if no clear decision on the long-term fuel can be made today.
Retrofit planning: Existing vessels with 10+ years remaining service life must now be prepared for the GFS. This means: designing fuel systems so that a later switch to methanol, ammonia or other fuels is technically possible (“fuel ready” concept). This requires space reserves for additional tanks, piping and safety systems.
Docking decisions: The next docking may be the last opportunity to economically carry out certain retrofits (shore power, fuel-ready preparation, OCCS). Docking plans should incorporate IMO scenarios.
Spare parts strategy: If a fuel switch is planned in 5–8 years, the spare parts strategy for the current system must be adjusted. It is not sensible to conclude long-term spare parts contracts for a system that will become obsolete within a few years.
Emission data management: The IMO framework will introduce a global reporting obligation that goes beyond the EU MRV system. Operators who already have robust data collection in place are at an advantage. Those who react only when the regulation enters into force will face compliance problems.
Betreiber sollten ihre Flotten in einfache Risikogruppen segmentieren und robuste Szenarien entwickeln. Drei Handlungsfelder sind prioritär:
1. Flottensegmentierung: Teilen Sie Ihre Flotte in drei Gruppen: (a) Schiffe, die vor 2030 recycelt werden – hier reichen Effizienzmaßnahmen und ETS-Management; (b) Schiffe mit 5–12 Jahren Restlaufzeit – hier müssen Brückenmaßnahmen (OCCS, Biofuel-Blending, Speed-Optimierung) geprüft werden; (c) Schiffe mit 12+ Jahren Restlaufzeit oder Neubauten – hier ist eine Fuel-Switch-Strategie Pflicht.
2. Szenarioplanung: Entwickeln Sie drei Szenarien für den GFS und den ökonomischen Mechanismus: (a) moderater GFS mit niedrigem Levy (10–20 USD/t CO2); (b) ambitionierter GFS mit mittlerem Levy (50–100 USD/t CO2); (c) strenger GFS mit hohem Levy (100–150 USD/t CO2). Berechnen Sie die finanziellen Auswirkungen auf jede Schiffskategorie und die Gesamtflotte.
3. Technische Vorbereitungen: Bei jedem kommenden Docking prüfen, ob „no-regret“-Maßnahmen wirtschaftlich sinnvoll sind: Platzreserven für zukünftige Tankinstallationen schaffen, Shore-Power-Anschlüsse nachrüsten (wo ohnehin Elektrik-Arbeiten anstehen), Datenerfassungssysteme ertüchtigen.
Das IMO-Rahmenwerk mag noch im Verhandlungsprozess sein, aber die Richtung ist klar: Die internationale Schifffahrt bewegt sich auf ein globales System zu, das Emissionen bepreist und die THG-Intensität von Kraftstoffen reguliert. Wer sich jetzt nicht vorbereitet, wird in 3–5 Jahren vor sehr teuren, eilig umgesetzten Nachrüstungen stehen.
Operators should segment their fleets into simple risk groups and develop robust scenarios. Three action areas are priorities:
1. Fleet segmentation: Divide your fleet into three groups: (a) vessels to be recycled before 2030 – efficiency measures and ETS management suffice; (b) vessels with 5–12 years remaining service life – bridge measures (OCCS, biofuel blending, speed optimisation) must be evaluated; (c) vessels with 12+ years remaining life or newbuilds – a fuel-switch strategy is mandatory.
2. Scenario planning: Develop three scenarios for the GFS and the economic mechanism: (a) moderate GFS with low levy (USD 10–20/t CO2); (b) ambitious GFS with medium levy (USD 50–100/t CO2); (c) strict GFS with high levy (USD 100–150/t CO2). Calculate the financial impact on each vessel category and the overall fleet.
3. Technical preparations: At every upcoming docking, assess whether “no-regret” measures make economic sense: creating space reserves for future tank installations, retrofitting shore power connections (where electrical work is already scheduled), strengthening data collection systems.
The IMO framework may still be in the negotiation process, but the direction is clear: international shipping is moving towards a global system that prices emissions and regulates the GHG intensity of fuels. Those who do not prepare now will face very expensive, hastily implemented retrofits in 3–5 years.
Unverbindliches Erstgespräch – wir analysieren Ihre Situation und finden den besten Weg.Free initial consultation – we analyze your situation and find the best path forward.
Beratung anfragenRequest Consulting