In unsicherem Markt kann selektive Modernisierung robuster sein.
In an uncertain market, selective modernisation can be more robust.
Wenn Restlaufzeit und Plattformqualität noch gut sind.
When remaining service life and platform quality are still good.
Zwingt zu härterer Asset-Betrachtung.
It forces a harder look at asset evaluation.
Retrofit als eigenständigen strategischen Pfad behandeln.
Treat retrofit as an independent strategic pathway.
Ein Retrofit im maritimen Kontext kann verschiedene Tiefen haben. Die leichteste Variante ist eine Optimierung des bestehenden Systems: Turbolader-Upgrades, Einspritzsystem-Modernisierung oder die Nachrüstung von Abgasnachbehandlung wie Scrubbern oder SCR-Katalysatoren. Diese Maßnahmen verbessern die Emissionsbilanz, ohne den Grundantrieb zu verändern.
Die mittlere Stufe umfasst den Einbau eines Dual-Fuel-Kits. Dabei wird der vorhandene Hauptmotor so modifiziert, dass er zusätzlich zu konventionellem Kraftstoff auch Methanol, LNG oder Ethanol verbrennen kann. MAN Energy Solutions bietet solche Umrüstpakete für seine MC/ME-Motoren an, wobei der Aufwand je nach Motortyp und Kraftstoffpfad zwischen 8 und 24 Monaten Planungs- und Werftzeit liegt.
Die tiefste Stufe ist der vollständige Motorentausch inklusive aller Nebensysteme. Dies kommt einem Quasi-Neubau des Maschinenraums gleich und ist wirtschaftlich nur bei Schiffen mit erheblicher Restlaufzeit und hohem Plattformwert sinnvoll. In der Praxis wird diese Variante vor allem bei Kreuzfahrtschiffen und großen Tankern verfolgt, deren Schiffskörper noch 20 oder mehr Jahre Einsatzfähigkeit bieten.
Allen Retrofit-Varianten gemein ist die Notwendigkeit einer sorgfältigen Vorplanung. Die Integration neuer Systeme in einen bestehenden Schiffskörper ist konstruktiv anspruchsvoller als ein Neubau, weil Platzverhältnisse, Gewichtsverteilung und bestehende Systemschnittstellen berücksichtigt werden müssen. Genau hier liegt jedoch auch der Vorteil: Ein gut geplanter Retrofit nutzt das vorhandene Asset optimal aus, statt es vorzeitig zu ersetzen.
A retrofit in the maritime context can vary in depth. The lightest variant is an optimisation of the existing system: turbocharger upgrades, injection system modernisation or the retrofitting of exhaust gas aftertreatment such as scrubbers or SCR catalysts. These measures improve the emission profile without altering the basic propulsion.
The intermediate stage involves the installation of a dual-fuel kit. The existing main engine is modified so that, in addition to conventional fuel, it can also burn methanol, LNG or ethanol. MAN Energy Solutions offers such conversion packages for its MC/ME engines, with the effort ranging between 8 and 24 months of planning and yard time depending on engine type and fuel pathway.
The deepest stage is a complete engine replacement including all auxiliary systems. This amounts to a quasi-newbuilding of the engine room and is economically viable only for vessels with substantial remaining service life and high platform value. In practice, this variant is primarily pursued for cruise ships and large tankers whose hull still offers 20 or more years of operational capability.
Common to all retrofit variants is the need for careful advance planning. Integrating new systems into an existing hull is structurally more demanding than a newbuilding because space constraints, weight distribution and existing system interfaces must be accounted for. Yet this is precisely where the advantage lies: a well-planned retrofit makes optimal use of the existing asset rather than replacing it prematurely.
Die wirtschaftliche Logik für Retrofit wird durch mehrere Faktoren gestärkt. Erstens: Neubaupreise sind in den vergangenen Jahren deutlich gestiegen, getrieben durch Werftauslastung, Stahlpreise und die Komplexität neuer Antriebstechnologien. Ein Containerschiff-Neubau, der 2020 noch 120 Millionen Dollar kostete, liegt heute bei 170 bis 200 Millionen. Ein Retrofit desselben Typs kann bei 15 bis 30 Millionen liegen – ein Bruchteil der Neubaukosten.
Zweitens: Lieferzeiten. Die großen Werften in Südkorea und China sind bis 2028 oder 2029 ausgebucht. Ein Retrofit kann dagegen oft innerhalb von 12 bis 18 Monaten geplant und in einem regulären Werftaufenthalt durchgeführt werden, was die Zeit bis zur operativen Verbesserung erheblich verkürzt.
Drittens: Regulatorische Unsicherheit. Wer heute einen Neubau bestellt, trifft eine Kraftstoffwahl für die nächsten 25 bis 30 Jahre. Die regulatorische Landschaft wird sich in dieser Zeit mit hoher Wahrscheinlichkeit mehrfach verändern. Ein Retrofit ermöglicht eine schrittweise Anpassung – zuerst optimieren, dann Dual-Fuel nachrüsten, später gegebenenfalls tiefergreifende Maßnahmen ergreifen.
The economic logic for retrofit is strengthened by several factors. First: newbuilding prices have risen considerably in recent years, driven by yard utilisation, steel prices and the complexity of new propulsion technologies. A container vessel newbuilding that cost USD 120 million in 2020 now ranges between 170 and 200 million. A retrofit of the same type can come in at 15 to 30 million – a fraction of newbuilding costs.
Second: delivery times. The major yards in South Korea and China are fully booked until 2028 or 2029. A retrofit, by contrast, can often be planned within 12 to 18 months and executed during a regular yard stay, considerably shortening the time to operational improvement.
Third: regulatory uncertainty. Anyone ordering a newbuilding today makes a fuel choice for the next 25 to 30 years. The regulatory landscape will with high probability change multiple times during this period. A retrofit enables a step-by-step adaptation – first optimise, then retrofit dual-fuel, later take more far-reaching measures if necessary.
Im Fährsegment haben sich Methanol-Retrofits als besonders praktikabel erwiesen. Stena Line hat mit der Stena Germanica gezeigt, dass eine Umrüstung auf Methanol-Betrieb im laufenden Liniendienst möglich ist. Die Erfahrungen aus diesem Projekt haben die Grundlage für weitere Umrüstprojekte in der Bränche gelegt.
Im Offshore-Segment werden zunehmend Batterie-Hybridlösungen nachgerüstet. Norwegische Versorger und Windpark-Service-Schiffe setzen auf die Kombination aus konventionellem Antrieb und Batteriespeicher, um Kraftstoffverbrauch und Emissionen im DP-Betrieb zu reduzieren. Auch diese Projekte bestätigen: Der vorhandene Schiffskörper trägt häufig mehr Modernisierungspotenzial als auf den ersten Blick erkennbar.
Im Containersegment bleiben Retrofits bisher seltener, da die großen Linienreedereien primär auf Neubestellungen setzen. Für kleinere und mittelgroße Betreiber mit älterer, aber strukturell solider Tonnage kann der Retrofit-Pfad jedoch die wirtschaftlich überlegene Lösung darstellen.
In the ferry segment, methanol retrofits have proved particularly practicable. Stena Line demonstrated with the Stena Germanica that a conversion to methanol operation is feasible whilst maintaining regular liner service. The experience gained from this project has laid the groundwork for further conversion projects across the industry.
In the offshore segment, battery-hybrid solutions are increasingly being retrofitted. Norwegian supply vessels and wind farm service vessels are combining conventional propulsion with battery storage to reduce fuel consumption and emissions during DP operations. These projects likewise confirm: the existing hull frequently carries more modernisation potential than is apparent at first glance.
In the container segment, retrofits remain less common, as the large liner operators primarily rely on new orders. For smaller and mid-sized operators with older but structurally sound tonnage, however, the retrofit pathway can represent the economically superior solution.
Retrofit ist die bessere Wahl, wenn drei Bedingungen erfüllt sind: Erstens muss die verbleibende Plattformqualität den Eingriff rechtfertigen – Rumpfzustand, Stahldicke und grundlegende Systemarchitektur müssen für mindestens zehn weitere Einsatzjahre tauglich sein. Zweitens müssen die Umrüstkosten in einem vernünftigen Verhältnis zum Restwert des Schiffes stehen – als Faustregel sollten sie 30 Prozent des Neubaupreises eines vergleichbaren Schiffes nicht überschreiten. Drittens muss die regulatorische Verbesserung durch den Retrofit ausreichend sein, um das Schiff für den geplanten Einsatzzeitraum compliant zu halten.
Wenn eine dieser Bedingungen nicht erfüllt ist, kann ein Neubau oder ein Verkauf die wirtschaftlich klugere Entscheidung sein. Die Kunst liegt darin, diese Bewertung nüchtern und ohne Bindung an das bestehende Asset durchzuführen.
Retrofit is the better choice when three conditions are met: first, the remaining platform quality must justify the intervention – hull condition, steel thickness and basic system architecture must be fit for at least ten more years of operation. Second, the conversion costs must stand in reasonable proportion to the vessel’s residual value – as a rule of thumb, they should not exceed 30 per cent of the newbuilding price of a comparable vessel. Third, the regulatory improvement achieved by the retrofit must be sufficient to keep the vessel compliant for the planned operational period.
If any of these conditions is not met, a newbuilding or a sale may be the economically wiser decision. The art lies in conducting this assessment soberly and without attachment to the existing asset.
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